Bory chcú MHD, električka to však tak skoro nebude

Prístup verejnou dopravou do vznikajúcej štvrte Bory zatiaľ nie je známy.

V októbri v médiách zarezonovala pokračujúca výstavba novej mestskej štvrte Bory medzi Dúbravkou a Devínskou Novou Vsou. V prvej fáze pôjde o projekty Bory Retail Zone a Bory Mall, informoval nás Martin Danko, PR manažér projektu. Podľa webstránky projektu by mala nasledovať rezidenčná štvrť Bory Home. Keďže pri množstve doterajších developerských projektov v Bratislave bola verejná doprava predmetom záujmu na nízkych priečkach, zaujímalo nás, či budú v tomto ohľade Bory výnimkou.

Električka? Len ak ju zaplatí mesto

„Naším zámerom je, aby obidva projekty boli dostupné linkami MHD, ktoré sú v súčasnosti predmetom riešenia a rokovaní. Nevieme preto v tomto štádiu poskytnúť konkrétnejšie informácie. Sme presvedčení, že v čase dokončenia Bory Mall (v roku 2015), budeme môcť návštevníkom ponúknuť spojenie prostrednítvom MHD,“ povedal Danko. Ani magistrát nevie uviesť bližšie detaily ohľadom obsluhy mestskou hromadnou dopravou: „Nie sú definované konečné verzie dopravnej situácie, resp. verejnej dopravy, ktoré by sme mohli v čase prebiehajúceho procesu publikovať,“ napísala nám Daniela Rodinová z magistrátu.

Územný plán mesta uvažuje s obsluhou oblasti nosným systémom, teda električkou. Tá sa však stavať spolu s Bormi nebude. „Projekt Bory Mall v projektovej dokumentácii zohľadňuje koridor budúcej električkovej trate v zmysle spracovanej štúdie. Električková trať však nie je investíciou ani Bory, a. s. ani Bory Mall a. s. Z projektového hľadiska tak do budúcnosti nič nebráni tomu, aby bolo možné tento zámer uskutočniť, či už zo strany Hlavného mesta, alebo iného verejného investora,“ uviedol Danko.

Nejasný prestup medzi vlakom, električkou a autobusom

V blízkosti Borov sa plánuje aj výstavba železničnej zastávky na existujúcej trati do Devínskej Novej Vsi. Či bude prepojená na MHD a nákupné centrum zatiaľ nie je známe.

Zo zatiaľ známeho návrhu projektovej dokumentácie vyplýva veľmi komplikovaný prestup medzi jednotlivými druhmi verejnej dopravy. Je to spôsobené vzdialenosťou medzi zastávkami a tiež spôsobom križovania so železnicou. Zatiaľ čo predĺžená Saratovská ulica by mala viesť popod železničnú trať, električka ponad, teda dve úrovne nad cestou. Pri prestupe z električky na vlak by tak bolo potrebné najskôr zísť z estakády, križovať komunikácie a následne vystúpať na železničnú trať umiestnenú vo svahu. V projekte nie sú malé vzdialenosti ani pri prestupe medzi vlakmi a autobusmi.

O väzbách na železničnú zastávku však ešte nie je rozhodnuté: „Jej prípadné prepojenie na MHD súvisí s projektom prepojenia Saratovskej ulice, ktorý je v štádiu finálneho dolaďovania projektovej dokumentácie,“ uviedol Martin Danko. V súčasnosti súťaží ŽSR zhotoviteľa projektovej dokumentácie aj na túto zastávku.

Borom zostane obsluha autobusmi

Ak nedôjde k vybudovaniu električkovej trate, jedinou možnosťou dopravy verejnou dopravou z okolitých mestských častí zostanú autobusy. Ani u nich nie je jasné, ako zabezpečia obsluhu Borov. V ich blízkosti v súčasnosti jazdia linky 20 21 23 92 a 120 a nie je vylúčené, že niektorá z liniek bude presmerovaná cez centrum. Došlo by však k predĺženiu jej jazdnej doby do a z Devínskej Novej Vsi. „To ukáže až schválený projekt riešenia MHD,“ informovala Rodinová.

„Prípadná zmena výkonov MHD vyplynie zo schváleného projektu, nemáme informácie o inom ako ich štandardnom financovaní,“ reagoval magistrát na otázku, ako bude financované prípadné navýšenie výkonov MHD.

Vo Viedni na to idú inak

V západnej Európe je bežné, že súčasne s rozvojom zóny sa buduje aj zodpovedajúca infraštruktúra pre verejnú dopravu. Po príklady nemusíme chodiť ďaleko. 5. októbra 2013 bola vo Viedni predĺžená linka metra U2 a električková linka 26 do priestoru bývalých polí, kde sa ešte len začína výstavba novej štvrte Seestadt. Predĺženie si podľa DiePresse.com vyžiadalo investičné náklady 360 mil. € na metro a 68 mil. € na električku.

Viedenská MHD je však financovaná inak než bratislavská. Zatiaľ čo naša MHD je odkázaná na dotáciu z mestského rozpočtu a eurofondy, Viedeň môže počítať aj so štedrou pomocou štátu a so špeciálnou tzv. „metro-daňou“ (Dienstgeberabgabe nazývaná aj ako U-Bahn-Steuer). Viedenskí zamestnávatelia odvádzajú mestu 2 € na zamestnanca na týždeň a predpokladá sa výber 60 mil. € ročne. Ďalšie zdroje mesto získava zo spoplatneného parkovania. V Bratislave sa parkovaciu politiku, ktorá by dokázala generovať zdroje aj pre MHD, doteraz nepodarilo presadiť.