Kvôli zanedbanej obnove trolejbusov za posledných 20 rokov sa opakuje situácia z 1960-tych rokov.
História moderných bratislavských trolejbusov sa začala písať v roku 1941. Od toho času zažili trolejbusy v Bratislave niekoľko období rozvoja, ale i horších chvíľ, kedy boli na pokraji zrušenia. V súčasnosti, kedy na túto ekologickú formu verejnej dopravy napriek veľkým plánom rozvoja opäť doľahla kríza, je vhodné pripomenúť si čierne miesta v jej histórii, aby sa nezopakovali chybné rozhodnutia z minulosti.
1950-te roky: rozvoj tratí, nedostatok trolejbusov
Po výstavbe prvých troch trolejbusových tratí v rokoch 1941 - 1943 prišiel najväčší rozmach trolejbusovej dopravy až v 50-tych rokoch 20. storočia. V priebehu desaťročia sa postavilo 5 trolejbusových tratí, z ktorých všetky nahradili dovtedajšie autobusové linky. Išlo o trate 14 (Palisády - Zimný štadión), 15 (Trnavské mýto - Trnávka), 16 (Šafárikovo nám. - Prievoz), 17 (Šulekova - Ružová dolina) a 18 (Trnavské mýto - Prievoz). Rýchla stavba nových tratí však predbehla dodávky nových trolejbusov a tak už v druhej polovici 50-tych rokov situáciu začali zachraňovať autobusy. Na tratiach 17 a 18 po vybudovaní trolejového vedenia najskôr dva roky premávali autobusy a zahusťovanie intervalov na ostatných linkách sa taktiež riešilo autobusmi. Problém v tom čase nespočíval v nedostatku financií na nákup nových trolejbusov, ale v plánovitej socialistickej výrobe, ktorá nestíhala dodávať naplánované počty trolejbusov. Navyše bolo potrebné vyradiť prvých 20 trolejbusov zahraničnej výroby, na ktoré už v Československu neboli náhradné diely.
1960-te roky: stagnácia a útlm
Hoci sa na začiatku 60-tych rokov podarilo všetky trolejbusové linky obsadiť trolejbusmi, na zahusťovanie dopravy sa stále museli používať autobusy. Zlé bratislavské cesty aj v tomto období spôsobovali zvýšenú poruchovosť trolejbusov, ktoré boli na zlé cesty citlivejšie ako autobusy. Trolejbusová doprava preto začínala byť ich neprajníkmi vnímaná ako pomalá, nepružná, neefektívna a poruchová. V roku 1964 bola vypracovaná štúdia rozvoja MHD, ktorá na základe uvedených dôvodov odporúčala postupne do roku 1970 trolejbusovú dopravu v Bratislave zlikvidovať s výnimkou kopcovitých oblastí Koliby, Kramárov a Červeného kríža. V rovinatých častiach dostala prednosť autobusová a neskôr električková doprava.
V tomto duchu už koncom roka 1964 bola zrušená trolejbusová trať č. 16 do Prievozu, pričom bola nahradená autobusmi. Táto trolejbusová trať nebola v prevádzke ani 10 rokov. Získané trolejbusy z tejto linky sa použili na zvyšné trolejbusové linky, čím sa znížil nedostatok trolejbusov. Ďalšie rušenie trolejbusových tratí pribrzdil naopak nedostatok autobusov a meškajúca výstavba električkových tratí. V druhej polovici 60-tych rokov sa preto konštatovalo, že trolejbusy oproti pôvodným plánom prežijú o desaťročie dlhšie.
1970-te roky: útlm a "vytriezvenie"
Najčiernejšie obdobie trolejbusovej histórie prišlo v 70-tych rokoch v súvislosti s masívnou prestavbou mestských komunikácií. Pri tejto príležitosti boli trolejbusové linky rušené resp. presmerovávané a nahradzované autobusovými linkami. V tomto období sa zrušila trolejbusová doprava spod Hlavnej stanice do centra mesta k Redute, ale i po Šancovej k Zimnému štadiónu a na niekoľko rokov aj na Kramáre. V 70-tych rokoch však prišli aj svetové ropné krízy a na ich konci bolo jasné, že časy lacnej a dostupnej nafty pre autobusy sa skončili. Zavedenie limitov na naftu, ale i zhoršujúce sa životné prostredie opäť upriamili pozornosť na ekologickú trolejbusovú dopravu.
1980-te roky: rozvoj
V priebehu 80-tych rokov preto opäť vznikali plány na rozširovanie trolejbusovej dopravy aj v rovinatých častiach mesta. Trolejbusy na dnešnej linke 202 z Rajskej na Dolné hony začali premávať od 1. novembra 1988. V roku 1991 sa trolejbusy vrátili aj na Hlavnú stanicu, Šancovú i Legionársku ulicu. O rok neskôr začala premávka aj na dnešnej linke 201 z Hlavnej stanice na Dolné hony.
Vozidlový park bol až do roku 1991 priebežne dopĺňaný a obnovovaný novými vozidlami, od roku 1985 aj veľkokapacitnými trolejbusmi Škoda - Sanos, neskôr Škoda 15 Tr. Obnova krátkych trolejbusov novými vozidlami skončila v roku 1991, odvtedy sú krátke trolejbusy udržiavané len prostredníctvom generálnych opráv a modernizácií.
Ostatných 20 rokov: rozvoj tratí, zanedbaná obnova trolejbusov
Kĺbové trolejbusy sa v malom ročnom počte dodávali do roku 2003 (nepočítajúc 6 vozidiel pre trať na Dlhé diely), pričom sa ku koncu jednalo už o výbehový vysokopodlažný typ 15 TrM. Ich počet však stačil len na nahradenie predčasne vyradených veľkokapacitných trolejbusov Škoda - Sanos v roku 1998, ktoré náhle skončili podobne ako časť súčasných trolejbusov. Prednosť potom dostali dodávky autobusov, ktorých sa za rovnaké peniaze dalo nakúpiť viac a pravidelne sa stávali súčasťou predvolebného marketingu odchádzajúceho manažmentu mesta.
Uvedená stagnácia musela logicky vyústiť do situácie, kedy bude trolejbusová doprava opäť zápasiť s nedostatkom trolejbusov. V súčasnosti sa stavajú resp. plánujú nové trolejbusové trate, je preto potrebné venovať pozornosť náležitej a nielen jednorazovej obnove vozidlového parku trolejbusov, aby na týchto tratiach malo čo jazdiť aj v budúcnosti. Iba tak sa dá zabezpečiť, aby trolejbusy opäť raz nemuseli bojovať o svoje miesto v uliciach Bratislavy.
aquila2