Električky majú kvôli uzavretému tunelu problém

Električková doprava má vylúčenú trať na Hlavnú stanicu aj v tuneli. Vozidlá nestíhajú a linky bude potrebné meniť.

Ak by sme sa pozreli na Bratislavu v závere roku 1979, uvideli by sme električkovú dopravu podobnú tej dnešnej. Trať na Hlavnú stanicu dovtedy napojená cez Ul. Obrancov mieru (Štefánikovu ul.) bola už uzatvorená, stavala sa nová trať po Štefanovičovej a Starohorskej (Ul. Imricha Karvaša). Bez električiek bol aj tunel, výstavba trate sa vtedy len pripravovala. Pravda, neboli ešte sprevádzkované trate po Obchodnej, do Dúbravky, na Zlaté piesky či Komisárky, no základná sieť bola takmer rovnaká ako v týchto dňoch. Dnes je uzatvorená trať na Hlavnú stanicu i v tuneli - v prvom prípade pre nutnosť rekonštrukcie trate, v druhom prípade pre poškodenie samotného tunela.

Sieť liniek električiek v závere roka 1979 (bez tratí na Hlavnú stanicu, v tuneli a na Obchodnej):

linka 1: Karlova Ves - Jesenského - ŽST Nové Mesto
linka 2: Jurajov dvor - Nám. Ľ. Štúra
linka 3: Rača - Nám. Ľ. Štúra
linka 4: Karlova Ves - Jurajov dvor
linka 5: Karlova Ves - Rača
linka 7: ŽST Vinohrady - Vazovova - ŽST Nové Mesto
linka 8: Ružinov - Nám. Ľ. Štúra
linka 9: Karlova Ves - Ružinov

Na obsluhu mesta teda stačili dve linky do kažej radiály, výnimkou bola Karlova Ves s tromi linkami. Spolu po meste jazdilo 8 električkových liniek. Dnes má každá radiála tri linky, Karlova Ves 6 liniek. V tomto prípade však viac liniek znamená menej. Zatiaľ čo v roku 1979 mali linky interval od 6 do 11 minút, dnes je to 12 až 20 minút, a teda celkový počet spojov je pri vyššom počte liniek nižší. V roku 1979 sa stačilo postaviť na zastávku a za chvíľu "niečo" prišlo, dnes sa vám môže stať, že všetky linky idú naraz a potom dlho nič. Je to daň za dlhé intervaly, priveľa liniek, a za výlukový stav v tuneli, keď linky 1 5 a 9 musia jazdiť po dlhšej trase cez nábrežie.

Rovnaký počet radiál ako dnes kedysi obslúžili 4 linky

Vráťme sa však k histórii. Prečo dnes máme toľko liniek, keď v minulosti stačilo menej? Pôvodne dokonca na obsluhu celej električkovej siete mesta stačili 3 linky. Jedna viedla z Hlavnej stanice do Karlovej Vsi, druhá na Vajnorskú a tretia na Račiansku. V čase obnovenia trate do Petržalky (1951) jazdili 4 linky. Počet radiál bol vtedy rovnaký ako dnes, prestupovalo sa v centre, kde bol pôvodne na Kamennom námestí prestupný uzol. Linky pribúdali najskôr v 1950-tych rokoch - vznikla linka 5 z Karlovej Vsi do Gaštanového hájika, šestka i sedmička. Odvtedy mala každá radiála po dve linky. Po dokončení ružinovskej trate tam začala jazdiť "iba" jedna linka, a to číslo 8. Až do roku 1979 sa darilo držať počet liniek na uzde.

Dôvod masívneho pridávania liniek možno hľadať na začiatku 1980-tych rokov. MHD vtedy zažívala rozmach, zvyšoval sa počet obyvateľov mesta a väčšina ľudí jazdila MHD. Cestujúcich bolo toľko, že pomerne krátke intervaly medzi spojmi bolo možné zabezpečiť aj pri vyššom počte liniek. Keďže krátke intervaly sú v MHD kľúčové, a tie boli dodržané, vysoký počet liniek v zásade nevadil.

Plátanie zvyšovaním počtu liniek

Zvyšovanie počtu liniek však nebolo vždy plánované. Príkladom je vznik linky 11. Po dobudovaní novej trate na Hlavnú stanicu (1980) tam boli presmerované linky 2 a 3 (z Jurajovho dvora a Rače). Do augusta 1979 jazdili síce na Hlavnú stanicu, ale cez centrum. O situácii po otvorení novej trate informoval Večerník: "Už v polovici januára (1980) sme urobili dopravný prieskum a ten nám ukázal, že obe trate č. 2 a 3 sme predimenzovali. Nebol o ne až taký záujem cestujúcich, ktorí stále využívajú autobusy cez Obrancov mieru (Štefánikova ul.)." Naproti tomu linka 5 naďalej jazdiaca do centra nezvládala nápor cestujúcich. "Preto od tretieho marca (1980) pripravujeme zmenu organizácie dopravy z ulice Febuárového víťazstva (Račianska ul.)," uvádza sa vo Večerníku v rozhovore s Petrom Forgáčom, vtedajším vedúcim dopravného inžinierstva dopravného podniku. Tretia linka do Rače teda nevznikla plánovane, ale ako výsledok zlého predvídania dopytu na tzv. "priečnej osi", ako sa nazývala nová trať na Hlavnú stanicu. Namiesto systémového riešenia sa tak problém zaplátal treťou linkou do Rače.

Následne sa s električkovými linkami akoby vrece roztrhlo. Najviac ich existovalo v rokoch 1984 - 1986, a to 15 na piatich radiálach. Niektoré linky však nepremávali celotýždenne, ale iba v určitých časoch. Ospravedlnením pre linky "odvšadiaľ všade" mohol byť v tom čase neprestupný tarifný systém. Pri každom prestúpení bolo nutné označiť si nový lístok, takže viac prestupovania neznamenalo len dlhšiu, ale aj drahšiu cestu. Hoci sa od roku 1992 postupne počet liniek znižoval, nikdy sa nedostal na takú úroveň, aby boli v sieti prijateľné intervaly. A to ani po roku 2000, kedy bol zavedený prestupný tarifný systém. Na základe prípadových štúdií odborná literatúra* uvádza, že intervaly liniek v prestupnom systéme by mali byť 4 až 10 minút. Ako sme už spomenuli, Bratislava má električkové linky s intervalom 12 až 20 minút, teda ich interval nezodpovedá prestupnému systému. Tento stav trvá už roky a dôvod, prečo je to tak, možno hľadať v zmýšľaní zodpovedných za MHD.

Magistrát chce možnosť voľby

Na rozdiel od poznatkov získaných prípadovými štúdiami sa bratislavský magistrát domnieva čosi iné. Z listu, ktorý máme k dispozícii, vyplýva, že magistrát menej zaujíma to, ako dlho budú cestujúci čakať na linku, dôležité je podľa neho to, že si môžu vybrať. "Cestujúci majú dve možnosti cestovania. Nastúpia do prvého spoja, ktorý príde na zastávku, a odvezú sa buď do cieľa svojej cesty priamo, alebo s prestupom. Druhá možnosť je počkať si na konkrétny spoj bez nutnosti prestupovania. Vtedy je vhodné poznať odchod 'svojho' spoja a pravidelne byť na zastávke v dostatočnom časovom predstihu," napísal magistrát v liste nášmu čitateľovi. Zaujímavosťou je, ako sa magistrát vyjadril k prestupovaniu: "Viedlo by to najmä v rannej špičke k zbytočnej frustrácii a dezorientácii cestujúcich."

Zahraniční odborníci sa však domnievajú, že dôležitým parametrom systému je jeho jednoduchosť, pretože v systéme MHD je vždy veľká časť zákazníkov nových**, ktorí sa v zložitom systéme takpovediac stratia, alebo ho ani nevyužijú. V jednoduchšom systéme sa cestujúci nemusia rozhodovať medzi troma rôznymi spôsobmi cesty, ale v každom momente môžu využiť jeden typ spojenia.

Riešením je reforma

Súčasný stav sa však neborí len s problémom ignorovania zahraničných skúseností. Električky liniek 1 5 a 9 momentálne premávajú po odklonových trasách cez nábrežie. To spôsobuje nedodržiavanie cestovného poriadku, zhlukovanie a meškanie vozidiel a pre niektorých vodičov zmeškaných vozidiel aj skracovanie zákonných prestávok v práci. Dopravný podnik však nemá veľa možností ako tento stav riešiť. Ak by použil súčasné linkové vedenie a oficiálne predĺžil jazdné doby, zvýšila by sa potreba električiek vo výprave. Dodatočné električky však dopravný podnik nemá, a tak toto riešenie nemôže zrealizovať.

Chtiac-nechtiac tak zostáva jediná možnosť - zreformovať linky tak, aby do radiály jazdili maximálne dve (okrem Karlovej Vsi). Takto sa dosiahne nielen stav zodpovedajúci počtu radiál a zahraničným skúsenostiam, ale aj stav zodpovedajúci počtu vozidiel DPB. Na predstavy magistrátu o možnosti výberu - hoci iba raz za 20 minút - tak budeme môcť zabudnúť. Ako však v novembri 2011 ukázal prieskum medzi používateľmi imhd.sk, takmer 2/3 z nich by privítalo radšej menej liniek s lepšími intervalmi než súčasný stav.

* Gustav Nielsen a kol.: HiTrans Best Practice Guide - Public Transport - Planning the Networks, 2005, s. 101

** Gustav Nielsen a kol.: HiTrans Best Practice Guide - Public Transport - Planning the Networks, 2005, s. 29