1. januára 1953 sa označenie "vonkajších" autobusových liniek zmenilo na číselné:
- 25 = P: Šafárikovo námestie - Starý most - Petržalka, Rusovská cesta
- 26 = Pk: Šafárikovo námestie - Starý most - Petržalka, Kopčany
- 27 = Ph: Šafárikovo námestie - Petržalka, Starý háj (Amundsenova)
- 28 = Po: Šafárikovo námestie - Kúkoľová - Petržalka, Ovsište (Ovsená)
- 29 = Dn: Karlova Ves, Riviéra - Devínska cesta - Devín
- 30/D = D: Patrónka - Lamačská cesta- Harmincova - Dúbravka
- 30/L = L: Patrónka - Lamačská cesta - Lamač
- 31 = R: Gaštanový hájik - Račianska - Rača
- 32 = V: Mierová kolónia - Vajnorská - Vajnory
- 33 = Ž: Patrónka - Cesta mládeže - Železná studnička
Za zmienku stojí, že linky 28, 32 a 33 jazdili do uvedených lokalít takmer polstoročie, kým neboli 1.1.2000 resp. v roku 1997 opäť prečíslované.
K tomu istému dňu sa zaviedla jednotná tarifa s cenou prestupného lístka 3 Kčs, táto tarifa neplatila jedine na mimomestskej linke B. Po komunistickej menovej reforme, ktorá v tichosti okradla obyvateľstvo o úspory, sa od 1. júna zmenila tarifa nasledovne: hodinový prestupný lístok stál 0.60 Kčs, detský lístok 0.30 Kčs. Táto tarifa sa však stala brzdou rozvoja podniku, nakoľko zo ziskovej prevádzky urobila stratovú.
Začiatkom roka 1953 začali premávať nové dvojnápravové električky 6MT. 1. mája 1953 bola sprevádzkovaná trolejbusová trať na Trnávku, na ktorej začala premávať linka 15 z Centrálneho trhoviska (Trnavské mýto), ktorú 1. októbra 1956 predĺžili až na Hlavnú stanicu. Linka 15 nahradila autobusovú linku 24. Zároveň boli dodané trolejbusy Tatra T 400/III. 22. júna rada Ústredného národného výboru rozhodla o vzniku Dopravného podniku mesta Bratislavy (DPMB). Od 20. decembra bola trolejbusová linka 12 predĺžená z Patrónky k Vojenskej nemocnici. Na Hlavnej stanici sa zdvojkoľajnilo obratisko električiek, pretože už kapacitne nepostačovalo.
5. januára 1954 vznikla ďalšia električková linka 6 z Karlovej Vsi do Petržalky - Sadu, ktorá bola koncom roka 1955 predĺžená o 900 m v Karlovej Vsi od Riviéry až po Vodárenskú ulicu. V roku 1956 dokončili aj obratisko, ktoré sa nachádzalo na tzv. Ružovej lúke, ktorú vlastnil p. Ruža na mieste dnešného supermarketu Billa. Po vzniku linky 6 prišlo aj k zmenám trás liniek 4 a 5:
- 4: Slovenské národné divadlo - Nová doba,
- 5: Slovenské národné divadlo - Gaštanový hájik.
31. januára 1955 sa opäť rozrastala trolejbusová doprava. Zavedená bola linka 16 s trasou Prievoz - Mierová - Prievozská - Mlynské nivy - Košická - Pribinova - Šafárikovo námestie s otočkou pred budovou Umelky, ktorá nahradila autobusovú linku 23. Ešte v tom istom roku bola predĺžená z Pribinovej cez Bezručovu a Sienkiewiczovu na Alžbetínsku ulicu, odkiaľ išla späť cez Dobrovičovu a Bezručovu na Pribinovu. Zároveň bolo prebudované obratisko v Prievoze pri moste ponad Malý Dunaj.
10. augusta 1955 vláda schválila časť projektov výstavby vozovne Jurajov dvor, avšak nariadila prepracovať celý investičný projekt. Pôvodné plány totiž počítali s úplným uvedením do prevádzky až v roku 1980, čo by znamenalo takmer 30-ročnú výstavbu. Pri prepracovaní projektu sa z plánovaných 150 tu umiestnených električiek stalo 96 (typu T) a navrhlo sa vybudovanie ďalšej vozovne v Krasňanoch. V prvej etape sa teda mala vybudovať vozovňa pre 60 trolejbusov a garáž pre 64 autobusov, v druhej etape vozovňa električiek a v tretej etape ústredné dielne pre strednú a ťažkú údržbu vozidiel. Výstavba sa však stále omeškávala. Až 3. februára 1956 vybralo Ministerstvo hospodárstva generálneho projektanta pre druhú a tretiu etapu. Nebolo tiež jasné, ako zvoliť údržbu pre električky typu T, pretože vtedy v Bratislave ešte žiadne neboli. Výstavba sa však naďalej prehodnocovala, keďže jej náklady vysoko prevyšovali stanovené limity. A tak sa namiesto haly pre 96 električiek postavila menšia hala na linkovú údržbu a vozidlá sa odstavovali na nekrytej stojanke. Šetrenie postihlo aj stavbu budovy Ústredných dielní, ktorá bola oproti pôvodnému projektu zmenšená. Uvažovalo sa tak na základe neschváleného územného plánu mesta, ktorý v roku 1975 počítal so 190 električkami, 105 trolejbusmi a 90 autobusmi. Už v septembri 1965 však bolo v inventárnom stave 188 električiek, 109 trolejbusov a 182 autobusov, čo dokazuje značnú nepresnosť pri plánovaní vozovne Jurajov dvor, ktorá spôsobuje problémy špecifické pre Bratislavu až dodnes. Aj vďaka tejto situácii a pomalému tempu výstavby novej vozovne sa postupne v rokoch 1955 až 1959 zrekonštruovala stará vozovňa, kde boli rozšírené opravárenské priestory pre nové električky typu T2.
1. júla 1956 vznikla električková linka 7 z Karlovej Vsi k Novej dobe, linka 4 bola súčasne predĺžená od Novej doby po Istrochem. Začiatkom januára 1957 začali linky 2 a 4 premávať po predĺženej trati až po Jurajov dvor. V apríli 1956 bola dokončená trolejbusová vozovňa na Trnávke, v júni 1957 aj autobusová garáž, dielne ľahkej údržby trolejbusov a autobusov a čerpacia stanica.
V marci 1957 sa v uliciach mesta objavil prvý trolejbus typu Škoda 8 Tr, ktorý do dvoch rokov úplne vytlačil z premávky prvé trolejbusy MAN-Sodomka-Siemens. 30. jún 1957 bol začiatkom konca dvojnápravových električiek. Dodaný bol totiž vozeň konštrukcie PCC - prototyp T2 s pražským evidenčným číslom 6002. Na základe jeho dobrých jazdných vlastností sa rozhodlo o dodaní ďalších vozňov T2 (66 električiek v rokoch 1959 až 1962), ktoré postupne začali vytláčať dvojosé vozne z ulíc. Dokončená bola výstavba trolejbusovej trate linky 17 zo Šulekovej ulice do Ružovej doliny, ale pre pretrvávajúci nedostatok trolejbusov na nej začali trolejbusy jazdiť až 2. mája 1960. Nedostatok trolejbusov sa prejavoval aj v tom, že počas špičiek na trolejbusových linkách museli dlhodobo vypomáhať autobusy.
1. októbra 1958 začali premávať trolejbusy na linke 18 z Centrálneho trhoviska (Trnavské mýto) cez Miletičovu a Prievozskú ulicu do Prievozu. Linka vznikla už 1. októbra 1956, ale aj na nej pre nedostatok trolejbusov spočiatku premávali autobusy. V tomto roku bola vo vlastných dielňach vyrobená posledná dvojnápravová električka v bývalom Československu - #38, ktorá nahradila havarovanú električku rovnakého čísla. Postavená bola už ako jednosmerná a v nasledujúcom roku sa začalo s postupným zjednosmerňovaním aj ostatných dvojnápravových električiek (odstránenie jedného stanovišťa vodiča).
Na prelome rokov 1958 a 1959 nastupuje nová generácia autobusov s typom Škoda 706 RTO. 1. januára 1959 sa zrušila autobusová linka B do Podunajských Biskupíc a vznikla nová linka 22 z Prievozu cez Vlčie hrdlo do Podunajských Biskupíc. Súčasne bola pôvodná autobusová linka 22 prečíslovaná na 17 a od 2. mája 1960 bola zmenená na trolejbusovú. 5. augusta 1960 sa po prvý raz zaviedla rekreačná autobusová doprava od konečnej Jurajov dvor k jazeru Zlaté piesky. Od 30. augusta 1960 sa postupne zaviedli modro-biele linkové tabule.
1. apríl 1961 znamenal koniec električky v Petržalke. Kvôli obmedzeniu premávky vozidiel ťažších ako 12 ton po moste sa totiž zastavila premávka električiek cez Starý most, keďže uplynula plánovaná životnosť tohto "provizórneho" mosta. Linka 6 bola skrátená po Šafárikovo námestie a o rok neskôr bola zrušená úplne a premávka električiek do Petržalky sa obnovila až v roku 2016 po rekonštrukcii Starého mosta. Koľajnice na moste však zostali ešte dlhý čas a pri Sade Janka Kráľa sa pod vrstvou asfaltu nachádzali ešte aj v roku 2015. V septembri 1961 sa odstránila provizórna električková trať na Vajnorskej ulici pod novým podjazdom železničnej trate a vybudovala sa nová trať uprostred cesty. Od 1. novembra 1961 sa postupne, najskôr na autobusových tratiach, začal zavádzať samoobslužný systém predaja cestovných lístkov a rušili sa sprievodcovia. Vozidlá so samoobsluhou sa označovali veľkým písmenom "S".
Postupne sa dokončila vozovňa Jurajov dvor - v júni 1961 hala linkovej údržby pre 96 električiek, v auguste 1962 administratívna budova a v júli 1964 budova Ústredných dielní. Pre vysoký počet autobusov sa v roku 1964 vybudovala aj betónová odstavná plocha pre 50 autobusov - dnes 2. dopravnotechnická prevádzka autobusov. Brzdou v rozvoji elektrickej trakcie začínala byť napájacia sieť - jednosmerný prúd pre všetky električkové a trolejbusové trate dodávali v roku 1961 len tri meniarne - na Martanovičovej, Jiskrovej a na Trnávke. Výstavba nových meniarní v Karlovej Vsi, Rači, Ružovej doline a na Leškovej výrazne meškala a časté poruchy v existujúcich meniarňach spôsobovali obmedzovanie vozidiel na tratiach. Nedostatočné napájanie neumožňovalo ani prevádzku dvojvozňových súprav električiek T2, ako to bolo bežné v iných mestách.
14. mája 1962 nastala veľká reorganizácia zastávok MHD, pri ktorej sa zrušilo 36 zastávok autobusov, trolejbusov a električiek a zastávky na predmestských tratiach sa stali podmienečnými (na znamenie). Cieľom bolo zvýšiť rýchlosť, plynulosť a bezpečnosť MHD. 1. júla 1962 sa trolejbusová linka 12 nahradila predĺžením linky 11 a linka 18 bola predĺžená po vtedajšej Malinovského ulici (dnes Šancovej) až na Hlavnú stanicu. Trolejbusová trať po Trnavskej ceste v úseku medzi Tomášikovou ulicou a Trnávkou bola v lete 1962 premiestnená na Rožňavskú cestu, ktorá bola novovybudovaná spolu s podjazdom pod novou železničnou traťou.
1. decembra 1962 vznikla nová autobusová linka 34 z Centrálneho trhoviska na sídlisko Štrkovec. Koncom tohto roka bolo dodaných prvých 5 trolejbusov Škoda 9 Tr. Dodávali sa až do roku 1981, celkovo ich v Bratislave jazdilo 168 a bol to najrozšírenejší typ trolejbusu v celých dejinách bratislavskej dopravy. Od roku 1963 v letnom období premávali expresné autobusové do rekreačných lokalít (Devín, Železná studnička, Zlaté piesky). 1. septembera 1963 boli linky 30/D a 30/L prečíslované na 30 a 35 a linka 31/V z Gaštanového hájika na Východnú stanicu dostala nové číslo 36. Začiatok roka 1964 priniesol linku 37 z Ostredkov na Americké námestie a do ulíc mesta vyšli prvé hlučné autobusy typu Ikarus 630. Zdvojkoľajnené bolo obratisko električiek v Gaštanovom hájiku.
Od roku 1964 sa začalo aj s obmedzovaním trolejbusovej dopravy. Trate sa presmerovávali, skracovali a postupne rušili. Pre nedostatok trolejbusov začali od 1. decembra na linke 16 premávať autobusy a od 1.1.1968 bola označená autobusovým číslom 20. 15. júla vznikla autobusová linka 38 z Kukučínovej ulice cez Ružinov na Šafárikovo námestie. Začali sa dodávať električky typu T3. Celkovo bolo do roku 1989 dodaných až 188 tohto na svete najrozšírenejšieho typu električiek.
1. septembra 1965 bola dokončená trať od Zátišia k Železničnej stanici Nové Mesto (otvorenej 27.5.1962), kam začala premávať linka 2. Koncom roka bola vybudovaná koľajová spojka medzi Krížnou a Radlinského ulicou cez Vazovovu ulicu. V roku 1965 sa na zastávkových označníkoch začali objavovať terčíky ZZ (= zdvojená zastávka) označujúce zastávky, kde môžu dve vozidlá otvoriť naraz dvere. Takéto označovanie sa využívalo približne do konca 80-tych rokov.
V roku 1965 pokračoval rozmach autobusovej dopravy spôsobený výstavbou nových panelových sídlisk a nízkou cenou ropy. Postupne vznikli linky:
- 39 z Ostredkov cez Račianske mýto na Hodžovo námestie (1.9.1965)
- 40 zo Šafárikovho námestia do Podunajských Biskupíc (1.9.1965)
- 41 zo Župného námestia cez Mlynskú dolinu a Lamač k Technickému sklu (1.4.1968)
- 42 zo Župného námestia cez tunel do Slávičieho údolia (18.4.1968)
- 43 zo Šafárikovho námestia cez Starý most a starú Petržalku do Janíkovho dvora (1.8.1968)
- 44 od Riviéry po Levársku ulicu v Karlovej Vsi; neskôr bola predĺžená na Jesenského ulicu (24.2. a 1.10.1969)
1. januára 1966 sa začala premávka linky 5 po novej električkovej trati do Rače po Detviansku ulicu, kde bolo vybudované trianglové obratisko. Výstavba trate trvala od mája 1961 a značne sa pretiahla, pretože dva železničné mosty pri železničnej stanici Vinohrady boli dokončené až v auguste 1965.
Komplexný rozvoj podniku ale stagnoval. Ako príčiny sa uvádzali zlá tarifa, nesúlad výstavby tratí, technologických prevádzok, dodávok vozidiel a materiálu. Chýbal taktiež Územný plán mesta a s ním aj koncepcia rozvoja MHD. Problémy s prepravou cestujúcich z nových sídlisk sa preto riešili zväčša autobusmi. Za jeden ubehnutý kilometer podnik dosiahol tržby 3,35 Kčs, avšak náklady boli 3,75 Kčs. Na investície už takto prostriedky nezostali.
Od 1. septembra 1967 bola linka 13 skrátená po Šulekovu, naopak linka 17 namiesto na Šulekovu začala premávať až na Búdkovú. V septembri 1967 začali premávať tri trolejbusy typu Škoda T 11/0, ktoré predstavovali prvú z neúspešných unifikácií československých autobusov a trolejbusov. Kvôli celkovému nedostatku trolejbusov však museli byť na novú linku 12 na Kramáre zriadenú 18. septembra 1967 vypravované autobusy.
29. novembra 1967 bola dokončená trolejová otočka na Hanáckej na Trnávke, kam bola trolejbusová linka 15 dočasne skrátená v roku 1968 kvôli rekonštrukcii Bulharskej ulice.
Počas Pražskej jari v roku 1968, po ktorej vpadli do Československa sovietske vojská, bol zablokovaný Starý most, takže autobusové linky do Petržalky nepremávali. V roku 1969 začala premávať prvá kĺbová električka K2. Do roku 1983 ich bolo celkovo dodaných 88 a do roku 2014 predstavovali jediný typ kĺbových električiek v Bratislave.
