19. septembra 1894 bola v Budapešti vydaná povoľovacia listina (koncesia) na výstavbu a prevádzku elektrickej pouličnej železnice v oblasti Prešporka, dnešnej Bratislavy. Uhorský minister obchodu udelil povolenie na výstavbu Hlavnej trate a dvoch odbočných tratí. V tom čase už prebiehali stavebné práce na budovaní parnej elektrárne na Pribinovej ulici. Na jar roku 1895 sa začala pokládka koľajníc Hlavnej trate, najskôr od vozovne cez dnešné ulice Štúrova, Jesenského, Hviezdoslavovo nám. po nábrežie Dunaja a zakrátko aj v úseku od Štúrovej cez Nám. SNP a Suché mýto po koniec Štefánikovej ulice. Stavebné práce pod vedením hlavného inžiniera mestskej elektrickej železnice Guida Pastorelliho podľa dobovej tlače postupovali rýchlo a koncom júla bola dokončená trať, dobudované bolo električkové depo pre 15 vozňov, dielne a aj parná elektráreň, ktorá bola prvou elektrárňou na území Prešporka. Elektráreň vyrábala pre pohon električiek jednosmerný prúd s napätím 550 V a vybavená bola dvoma 62,5 kW parnými strojmi firmy Nicholson Gépgyár, ktoré poháňali dve 66 kW dynamá od firmy Ganz és Társa, Budapešť. Pri výpadku parných strojov mohla prúd krátkodobo núdzovo dodávať záložná akumulátorová batéria. 1. augusta 1895 prebehla prvá skúšobná jazda električkou v úseku Štúrova ulica - Jesenského ulica. Komisionálne preskúšanie vozňového parku prebehlo 14. augusta a technicko-policajná prehliadka električkovej trate bola úspešne vykonaná 23. augusta 1895.
Deň "D" pre jednu z najstarších mestských elektrických železníc v strednej Európe - Bratislavskú mestskú elektrickú železnicu (Pozsonyi Városi Villamos Vasut, v skratke P.V.V.V.) - prišiel 27. augusta 1895. O 8:00 sa v elektrárni na Pribinovej ulici stretli predstavitelia mesta a zástupcovia podnikov. Komisia sa odviezla električkou z depa na konečnú zastávku pri hoteli Medveď (dnešná križovatka Štefánikovej a Križkovej ulice). Odtiaľ sa hostia odviezli na druhú konečnú zastávku na Vitézovej ulici (dnešná reštaurácia Rybársky cech), a potom do hotela Zelený strom (na mieste dnešného Carltonu). Prví cestujúci sa električkou mohli odviezť poobede. Premávka sa skončila až o 23:00 a v ten deň sa električkami prepravilo 2468 osôb.
Cesta jedným smerom trvala 16 minút, cestovné bolo 10 grajciarov pre dospelých a 5 grajciarov pre deti od dvoch rokov. (Za 10 grajciarov bolo vtedy možné kúpiť 5 vajec.) Električky premávali od 6:00 do 23:00 v lete a od 7:00 do 21:00 v zime. Na Hlavnej trati bolo 12 zastávok, električky premávali v intervale 10 minút. Zastávky na trati boli Vitézova ul., Kunigsfelderova ul. (pri dnešnom Moste SNP), Rybné námestie (pri bývalom pivovare), Promenáda (Hviezdoslavovo nám. pred SND), Hotel Červený vôl (križovatka Jesenského a Štúrovej ulice), Wagnerova ul. (Nám. SNP pri vyústení Kolárskej), Hlavná pošta (pred poštou na Nám. SNP), Nám. kráľa Ľudovíta (Hurbanovo nám.), Grassalkovichovo nám. (Hodžovo nám.), Hotel Deák (križovatka Štéfanikovej a Lermontovovej ulice) a Hotel Medveď. Po pár dňoch bola zriadená nová zastávka na dnešnom Kamennom nám. a zastávka Wagnerova bola presunutá k Poštovej ul.). Vozidlový park tvorilo päť motorových vozňov #1 až 5 a štyri vlečné vozne #6 až 9. Vozne vyrobila firma Ganz Budapešť, mali hmotnosť 7 ton, 12 miest na sedenie, 8 miest na státie. Podnik mal v tom čase iba 30 pracovníkov.
Od 19. októbra 1895 bol do prevádzky uvedený aj úsek trate Hotel Medveď - Hlavná stanica. Nové zastávky na tomto úseku boli Märzenské mýto (križovatka Šancová - Štefánikova - Pražská) a Hlavná stanica. Celá trať mala rozchod 1000 mm a jej dĺžka bola 3125 metrov. Trať bola dvojkoľajná na Štefánikovej ulici, ďalej od Hurbanovho nám. po Štúrovu ul., zvyšné úseky boli jednokoľajné.
Od 1. decembra 1895 začala pokusne najskôr na tri mesiace platiť pásmová tarifa, ktorá rozdelila celú električkovú trať na tri pásma. Prvé pásmo viedlo od Vitézovej ulice po Nám. SNP, druhé od Nám. SNP po Hotel Medveď a tretie od Hotela Medveď na Hlavnú stanicu. Cestovné pre jedno pásmo bolo 6 grajciarov (= 12 halierov), pre dve a tri pásma 10 grajciarov (= 20 halierov). Lístky pre jednotlivé pásma boli farebne odlíšené a hranice pásiem boli farebne označené aj na označníkoch zastávok. Tarifa nakoniec platila až konca roka 1897. Pre návštevníkov divadla bol zavedený špeciálny spoj od Divadla po Hotel Medveď po skončení večerného predstavenia s jednorazovým cestovným 6 grajciarov. Ako sa zakrátko ukázalo, s piatimi motorovými vozňami nebolo možné zabezpečiť spoľahlivú premávku v 10-minútovom intervale, preto boli už v nasledujúcom roku prvé 4 vlečné vozne prerobené na motorové a následne boli v auguste 1896 do prevádzky zaradené ďalšie 4 nové vlečné vozne #101 - 104. Piateho februára 1896 riadenie podniku elektrickej železnice prevzal maďarský strojný inžinier Károly Kakujay, ktorý ho viedol do roku 1903.
Začiatkom januára 1896 vydal uhorský minister obchodu spoločnosti P.V.V.V. povolenie na prípravné práce pre výstavbu električkovej trate zo Šafárikovho nám. cez most Františka Jozefa na petržalskú stranu Dunaja k Aucafé, s plánom výstavby ktorej prišli zakladatelia spoločnosti už v apríli 1894. Administratívna pochôdzka tejto trate sa ale konala až v septembri 1900, no k samotnej výstavbe nakoniec neprišlo, pravdepodobne z dôvodu otáznej návratnosti investície, keďže linka by bola využívaná len približne 5 mesiacov v roku od mája do septembra. Prepravu obyvateľov mesta elektrickou železnicou na pravý breh Dunaja napokon zabezpečila až v roku 1914 "Viedenská električka".
Spolupráca medzi vlastníkmi mestskej elektrickej železnice, budapeštianskou firmou Ganz a spol. a viedenskou firmou Lindheim a spol., sa ukázala ako problematická, čo neprospievalo rozvoju podniku, preto bola v novembri 1896 firma Lindheim a spol. vytlačená z podielu na zisku a jej podiel prešiel na novovytvorenú budapeštiansku účastinnú spoločnosť Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (Účastinná spoločnosť pre elektrické a dopravné podniky), čím celý podnik prešiel do maďarských rúk. Za rok 1897 počet prepravených osôb električkami dosiahol 1 milión.
Ďalšie električkové trate, nazývané odbočné, alebo aj krídlové, boli dokončené v decembri 1897, ale pre nedostatok električiek boli do prevádzky uvedené až v januári nasledujúceho roka. Od 20. januára 1898 bola sprevádzkovaná Odbočná trať k Filiálnej stanici z Tržného námestia (Kamenné nám.) cez Špitálsku a Krížnu ulicu k Filiálnej stanici a 23. januára začali električky jazdiť aj na Odbočnej trati k Novomestskej stanici od Hotela Červený vôl (roh Jesenského a Štúrovej) cez Barrosovu ul. (Štúrova), Nám. kráľa Ondreja (Šafárikovo nám.) a Justiho rad (Dostojevského rad) k Novomestskej stanici. Novomestská stanica mala neskôr názov Železničná stanica Bratislava-Nové Mesto, potom Bratislava-Nivy. Stála na mieste dnešného mrakodrapu VÚB a zbúraná bola v roku 1984. Týmto boli všetky tri bratislavské železničné stanice navzájom prepojené. Pre nové linky boli zakúpené 3 motorové vozne Ganz #10 - 12 a zároveň celý predchádzajúci vozový park prešiel generálnou opravou, pričom vozový park tvorilo spolu 13 motorových a 3 vlečné vozne. Obyčajné cestovné na všetkých tratiach bolo 6 grajciarov, s výnimkou cestovania na Hlavnú stanicu, kde bolo potrebné zakúpiť si lístok za 10 grajciarov. Prestupný lístok, ktorý umožňoval jeden prestup medzi dvoma rôznymi traťami stál taktiež 10 grajciarov. Detský lístok bol v jednotnej cene 4 grajciare. Táto tarifa bola zavedená od 1. januára 1898. Električková doprava viedla k zastaveniu omnibusovej dopravy v Bratislave. Pravidelná premávka bratislavských omnibusov skončila 31. decembra 1898. Podnikateľ Schenk však vykonával príležitostnú omnibusovú dopravu aj v nasledujúcich rokoch.
28. februára 1898 bola založená Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť (maďarsky Pozsonyi Villamossági Részvénytársaság, nemecky Pressburger Elektrizitäts Aktiengesellschaft) so základným imaním 1 460 000 korún, ktorá prevzala do svojho spravovania Bratislavskú mestskú elektrickú železnicu (P.V.V.V.). Spoločnosť vydala 7300 akcií v hodnote 200 korún, pričom 40 % kapitálu, t. j. 2920 akcií dala k dispozícii mestu a jeho obyvateľom. Mesto však prejavilo minimálny záujem o účasť v spoločnosti a zakúpilo len 15 akcií. Nový kapitál dával možnosť väčšieho rozvoja podniku.
V tom istom roku Ing. Josef Tauber predložil návrh na spojenie Bratislavy a Viedne elektrickou železnicou. Trať mala viesť z Viedne cez Gross Schwechat, Fischamend, Petronell a Hainburg do Bratislavy na Korunovačné námestie (Nám. Ľ. Štúra). Prvá technicko-administratívna pochôdzka uhorského úseku trate sa uskutočnila 24. augusta 1899. Železnica bola nakoniec sprevádzkovaná až v roku 1914.
1. mája 1899 boli zavedené prvé nočné električkové spoje na Hlavnú stanicu k nočným vlakom a súčasne bola zavedená nočná tarifa. Nočný lístok vo vnútri mesta stál 10 grajciarov (20 halierov), k Hlavnej stanici 15 grajciarov (30 halierov). V lete roku 1899 predložil mestský predstaviteľ Theodor Fleischner mestskej rade zámer na vybudovanie električkovej trate zo začiatku dnešnej Pražskej ul. cez Patrónku na Železnú studničku, trať sa však nepostavila. 4. októbra 1899 bola do pravidelnej prevádzky uvedená Vedľajšia trať k tabakovej továrni z Námestia kráľa Ľudovíta (Hurbanovo námestie) cez Uhorskú (Schöndorfská, teraz Obchodná), Obilný trh (Kollárovo nám.) a Krajinskú cestu (Radlinského ul.) po Račianske mýto s desiatimi zastávkami. Súčasne bola v roku 1899 zdvojkoľajnená Hlavná trať na Jesenského ul. (od Štúrovej po Divadlo) a na Suchom mýte, takže dvojkoľajný úsek Hlavnej trate bol súvislý od Divadla po hotel Medveď na konci Štefánikovej ul., pričom premávka bola ľavostranná. Zakúpené boli ďalšie 3 motorové vozne Ganz #13 - 15. Vďaka prevádzke po dvoch koľajách bolo možné na Hlavnej trati znížiť interval z 10 na 6 minút. Na trati k Filiálnej stanici a po Uhorskej ulici premávali električky každých 9 minút a na trati k Novomestskej stanici každých 12 minút. Tarifa zostala nezmenená.
V lete roku 1900 vypracovala Bratislavská mestská elektrická železnica plán na výstavbu odbočnej električkovej trate zo Štefánikovej ulice cez dnešnú Križkovu ul. a Hlbokú cestu k zábavnému podniku Bellevue na Sokolskej ulici. 2. marca 1901 bol tento plán schválený aj uhorským kráľovským ministrom obchodu. Trať však zostala len v plánoch a nikdy sa nepostavila. Od augusta 1901 do augusta 1902 pre úpravu nábrežia Dunaja premávala Hlavná linka po skrátenej trase len po Rybné námestie. V roku 1903 sa novým riaditeľom Bratislavskej mestskej elektrickej železnice stal Rudolf Pleskott. Na jeseň 1904 prišlo k čiastočnej prekládke koľajníc na Štefánikovej ul. a zároveň bola trať v križovatke Štefánikovej a Šancovej zdvojkoľajnená.
Myšlienku uľahčiť dopravu na Železnú studničku, obľúbené výletné miesto Prešporčanov, si osvojili dvaja miestni podnikatelia Amon a Jalowetz, ktorí založili podnik Pozsonyi Automobil Közlekedési Vállalat (Prešporská automobilová dopravná spoločnosť), získali od mesta dopravnú koncesiu a 8. septembra 1904 započali sezónnu premávku dvoma motorovými omnibusmi (automobilmi) z Nám. kráľa Ľudovíta (Hurbanovo nám.) cez Lamačskú cestu a Červený most na Železnú studničku. Vozidlový park tejto firmy pozostával z dvoch vozidiel - uzavretého pre 8 osôb a letného otvoreného pre 12 osôb. Omnibusy boli vybavené benzínovými motormi s výkonom 9 konských síl od budapeštianskej firmy Podvinecz & Heisler (francúzsky systém firmy Amédée Bollée). Vozidlá dosahovali rýchlosť 15 km/h a trasu dlhú 6,5 km prešli za 25 minút. Premávali od 8. do 11. hodiny v hodinovom intervale a od 14. do 19. hodiny každú polhodinu. Cestovné bolo 60 halierov a v ponuke boli aj bloky 10 lístkov za 5 korún. V nasledujúcom roku bol vozidlový park rozšírený na 4 vozidlá, založená bola akciová spoločnosť a premávka počas nedieľ začala 16. júla 1905, avšak už len po Červený most, pretože cesta od Červeného mosta po Železnú studničku bola v zlom stave. V septembri roku 1906 sa Automobilová dopravná akciová spoločnosť na mimoriadnom valnom zhromaždení uzniesla na svojej likvidácii a premávka týchto prvých predchodcov autobusov bola ukončená.
V roku 1906 prišlo k celkovej modernizácii vozidlového parku mestskej elektrickej železnice. Podľa dobovej tlače dostali vozne nový náter, uzatvorili sa plošiny na vozňoch, ktoré ich mali dovtedy otvorené, vozne boli vybavené elektrickými zvoncami a kladkové zberače prúdu boli nahradené jednoduchými lýrovými zberačmi, ktoré sa po vylepšení v roku 1926 používali v Bratislave až do roku 1942. Vozový park začiatkom roka 1907 tvorilo 18 motorových električiek a 1 vlečný vozeň.
Trať po Justiho (Dostojevského) rade a Barossovej (Štúrovej) ulici bola zlúčená s traťou po Schöndorfskej (Obchodnej) a Krajinskej ceste (Radlinského) ulici od 4. januára 1907 do Polkruhovej linky. Na linke bol zavedený 12-minútový interval medzi spojmi a orientačné tabule tejto linky boli červeno-biele. Tarifné pásmo pôvodnej Vedľajšej trate k Tabakovej továrni bolo predĺžené z Nám. kráľa Ľudovíta (Hurbanovo nám.) k Hotelu Červený vôl a tarifné pásmo Odbočnej trate k Novomestskej stanici bolo naopak predĺžené od Hotela Červený vôl na Nám. kráľa Ľudovíta. Lístok pre každé z týchto pásiem stál 12 halierov, pre celú trať 20 halierov a v rovnakej cene bol aj prestupný lístok. Na jeseň 1907 sa vybudovala nová výhybňa približne v priestore dnešného terminálu autobusov pod Mostom SNP a zároveň sa zdvojkoľajnila Hlavná trať na Hviezdoslavovom nám. od Divadla takmer po Rybné námestie, takže Hlavná trať bola už dvojkoľajná od Rybného nám. po križovatku Štefánikovej a Šancovej ulice. Jednokoľajné zostali len koncové úseky na oboch koncoch Hlavnej trate.
V tejto dobe sa do popredia dostali aj sociálne problémy. Spočiatku zamestnanci podniku svoju nespokojnosť s pracovnými pomermi prejavovali najmä vysokou fluktuáciou. Až v roku 1906 sa začínajú po prvý raz vo väčšej miere organizovať za účelom zlepšenia svojich pracovných a platových podmienok. Keď v budapeštianskom dopravnom podniku vypukol štrajk, tak bol podnik P.V.V.V. požiadaný o súrnu výpomoc, tú však zamestnanci v snahe zlepšiť si aj svoje pomery odmietli. Zlepšenie pracovných podmienok nastalo v roku 1907 po vydaní platového a služobného regulatívu, ktorý napríklad stanovil pevný týždenný 60-hodinový pracovný čas, pevné služobné zadelenie, nárok na dovolenku, zavedenie príplatku za prácu nadčas či preradenie pracovníka za definitívneho po roku služby.
