Úprava premávky liniek MHD počas jarných prázdnin (24th – 28 Feb 2025)

100% work life balance samozrejme nie je mozny, ale do urcitej miery sa nieco samozrejme da s tym urobit. Ja som pracoval 5 rokov vo velkoobchode ktory bol otvoreny od 6 h rano do 21 h vecer a som nepoznal nikoho kto mal taketo problemy s work life balance ako vodici MHD, a pritom velkoobchod je (teda, aspon v Kanade) este vacsia socka.

Presne tak. Práca vodiča má svoj špecifický režim neskĺbiteľný s predstavou o práci v režime od 8 do 16. Kto by chcel šoférovať, ale zároveň túži po work-life balance, tak sa musí vysporiadať s tým, že potom šoféra v MHD robiť nemôže.

To tu bude vždy, že pre určitú časť ľudí bude vstávanie kedykoľvek pred siedmou neakceptovateľné a to sa bavíme ešte o tom komforte, že nocuješ doma – nie ako napríklad pri vlakvedúcich, kde nocuješ na trase na ubytovni a dosť často tam nevychádza ani odpočinok (je tam povedzme len 6 hodín) a potom ťaháš od štvrtej do siedmej večer.

"jeden den koncis o 23:55, niektory dalsi zacinas "
a ukaz mi kde tam mam druhy....

dobre si to precitaj, ja nepisem ze ked koncis o 23:45, ze budes zacinat o 4 hodiny rannu, ale uplne staci ze to tak mas ob den presne tak ako pise MatejBA...

Neviem, na čo narážal ale napísal úplne jasne "jeden deň končíš o 23:55, druhý deň máš o 3:45 nástup".

Skor narazal na to, ze skoncis 23:45 - prides domov, spravis rutinu a pri najlepsom 0:30 lezis v posteli. Vyspis sa 8 hodin, 8:30 si hore.

A aby si aj vecer spal 8 hodin, tak musis ist (ak berieme 45 minut ritual a cestu ako vecer ak nie dlhsie napriklad kvoli sprche ci "ranajkam"), najneskor o 19 spat. Cize z volneho dna mas az 9 hodin a 30 minut. Co vela mladych urcite nebude motivovat.

Možno by to chcelo pre začiatok naštudovať si vyhlášku o pracovnej dobe zamestnancov v doprave (ja sa síce pohybujem v českom prostredí ale mám presah aj do slovenského, nemeckého, rakúskeho, holandského a nie sú v tom zásadné rozdiely). Napríklad koniec o 23:45 a nástup o 3:45 je vylúčený. Pauza medzi smenami je minimálne 11 hodín, môže byť výnimočne skrátená na 7 hodín ale pod podmienkou poskytnutia ubytovania v mieste skráteného odpočinkua hneď pri ďalšom odpočinku musia byť chýbajúce hodiny vrátené. Takže po sedemhodinovom odpočinku musí bezprostredne nasledovať pätnásťhodinový.

Tá pokuta ale hrozí firme, nie kapitánovi. Ten ručí okrem hrubej nedbanlivosti a úmyslu do výšky 4,5-násobku mesačného príjmu a ešte sa na to aj môže poistiť.

5/2 majú niektorí vodiči ale bo všeobecnosti by takyto turnus znamenal, že by si sa neposúval a celoživotne by si mal voľno napr. streda+štvrtok.

"Ja som napríklad nikdy nezachytil, že by relevantnejšia časť vodičov chcela mať striedanie zmien v turnuse" - Survival bias Samozrejme že ľudia čo robia v podmienkach aké DPB má budú preferovať podmienky DPB. Iní odídu, alebo nikdy neprídu.

"Ak by si mohli vybrať, väčšina by si vybrala ranné zmeny a poobedňajšie by tak nemal kto robiť" - Je mi jasný bias voči ranným službám a preto ten môj príklad kde by časť tých čo by chceli robiť iba ráno zostala neuspokojená. Ale aspoň časti vodičov vieš dať lepšie podmienky. Prečo nie? Ekonomicky to nič nestojí. Začni dotazníkom že koľko ľudí to chce takto, začni pár zadeleniami ktoré budú organizované inak a potom na tom ďalej stavaj.

"K ranným nástupom: to je dané príliš skorým začiatkom množstva pracovných zmien o 6. hodine, kvôli čomu už o 5. hodine musí byť zabezpečená určitá kapacitná doprava, kvôli čomu sú nástupy už po 3:30 hod" - A ja hovorím že busoch (A+T) vieš zrušiť cca 20 skorých nástupov bez toho aby si zrušil jediný spoj, alebo aby ťa to stálo čo i len cent navyše. Naopak, ešte ušetríš nejakú naftu. Áno, E to nerieši, a áno, nezruší to všetky skoré nástupy - ale časť z nich áno, a tie môžu ísť tým čo netúžia po vstávaní o druhej ráno a 11-hodinovej službe.

Ja by som len dodal že nehovorím až tak o zmene CP, ako o zmene toho ako sú pokryté službami. V CP by som zmenil len to pridanie odchodu o 4:30 lebo dostať sa niekam pred šiestou sa nedá - buď ideš nočákom o 3:30 (čo je ultraskoro), alebo sa spoliehaš na nijak nekoordinované denné linky a ak nebývaš niekde po trase výjazdu, tak si v prdeli. Ostatné je okej, ale ak potrebujeme odchod o piatej ráno na 83 z Dúbravky, prečo tam ten bus posielať o štvrtej ráno z Petržalky (kam vodič nie z Petržalky musí ísť o tretej ráno) a nie o 4:30 zo stanice (kam ho dovezie nočák o štvrtej).

Nechcem redukovať ranné spoje, ani náhodou, ale minimálne časť z nich tam nemusí prísť z vozovne.

K tej 4/3 - predpokladám že preto aby mu potom vyšli prestávky po zvyšok služby.

S brigádnikmi je asi problém že môžu najmä poobede, takže medzidiel ti ťažko vykryjú.

Ja som napríklad nikdy nezachytil, že by relevantnejšia časť vodičov chcela mať striedanie zmien v turnuse. Ak by si mohli vybrať, väčšina by si vybrala ranné zmeny a poobedňajšie by tak nemal kto robiť, preto sa v turnuse po týždňoch striedajú. Existujú aj mnohé prípady, keď sú stále partie, kde jeden robí iba ranné a druhý iba poobedňajšie v rámci turnusu, ale s tým je robota navyše pri otáčaní služieb a niektorí hlavní výpravcovia to nechcú robiť. Takisto iné režimy sú možné, aj kratšie služby, ale treba myslieť na to, že ak pracuješ na TPP, musíš mať odrobený fond pracovného času, takže treba dávať pozor na hodiny. Rôzne striedačské zadelenia so 6-hodinovými službami mali problém s nedostatkom hodín a museli im buď meniť služby alebo si museli prísť odjazdiť nejaké soboty navyše.

K ranným nástupom: to je dané príliš skorým začiatkom množstva pracovných zmien o 6. hodine, kvôli čomu už o 5. hodine musí byť zabezpečená určitá kapacitná doprava, kvôli čomu sú nástupy už po 3:30 hod. To z veľkej miery nevyrieši predĺženie nočákov do rannej špičky, pretože tých nočákov nie je tak veľa, máš tam trolejbusy aj električky. Riešením je posunúť nástupy v mnohých firmách na neskôr, na siedmu alebo ôsmu hodinu. To je ale celospoločenská téma.

Velmi trefne napisane.

Co sa tyka rannych sluzieb, tak ten Brniansky system mi pride ovela lepsi. Taky isty system maju aj v Toronte, kde "denna" premavka vo vacsine pripadov zacina az po 5 hodine, odchody predtym su pokryte nocnymi linkami ktore jazdia kazdu polhodinu. Ten Bratislavsky system kde napriklad 10 poradi na linke 4 uz strasi na trati pred 5ou je celkom extremny IMHO. Do urcitej miery musia, aby sa premavka z Dubravky zabezpecila v cas, ale neviem ci az tolko vela spojov treba tak skoro. To by sa tiez dalo nejak optimalizovat - napriklad 4/3 ma po prvej jazde z Juraka do Dubravky 15 minutovy prestoj. Preco? Tieto dlhe prestavky su pre mna atraktivne, ale po jednom spoji hned po zaciatku sluzby mi to pride ako extrem.

Ale este by som dodal, ze dlhe sluzby by sa teoreticky dali pokryt aj brigadnikmi, samozrejme za predpokladu ze by ta praca bola atraktivna aj pre nich. 8 hodin "kmenovy" vodic + 4-5 hodin brigadnik + dalsich 8 hodin "kmenovy" vodic by v pohode zabezpecilo 20-21 hodinovu sluzbu, ak by o take pozicie mali ludia zaujem.

5+1 je v rámci turnusu 4+2, teoreticky každý ranný týždeň v turnuse môžeš dať piaty deň, aby na konci týždňa vyšiel nepretržitý odpočinok 35 hodín. Samozrejme, jedna vec je zákon, druhá vec je to, že mať dva dni voľno za sebou je otázka psychohygieny. A to pripomínam, že tie štyri predošlé dni nie sú 7,5 hodinové služby, ale 11 hodinové.

zdravotnici, hasici, obchodne prevadzky sice maju tiez sluzby rozlozene v ramci celeho dna, akurat ze obvykle trosku logickejsie ako ze jeden den koncis o 23:55, niektory dalsi zacinas o 3:45, ....
vymeny/zaciatky/konce (planovanych) sluzieb inde takto divoko nemas....
(a neuvazujem pracovnu pohotovost kde sa Ti moze stat ze Ta telefonatom zobudia o 2hej v noci a musis naklusat; to ale obvykle nie je kazdodenna realita a obvykle je aj zaujimavo priplacana....)

Nejde len o dopravu. Nepravidelné služby má celé zdravotníctvo, hasiči, policajti, obchodné prevádzky... Extrémne nástupy do roboty majú pekári, mäsiari, skrátka, ten luxus 8-16 naozaj nemá každý. Keď som bol mladý, obchody pracovali na 1 smenu. 6-9, 15-18 a zvyšné 2 hodiny boli na rozloženie/zloženie tovaru, upratovanie. Zabitý celý deň.

Práci v extrémnych časoch sa nevyhneš, ale môžeš optimalizovať niektoré faktory ktoré časť uchádzačov odrádzajú. Niektoré veci idú spraviť zadarmo, iné vyžadujú investíciu ktorú objednávateľ musí spraviť pokiaľ chce byť zabezpečovať normálny rozsah dopravy (čo pri raste mesta znamená rast výkonov).

Andrej sa sťažoval na tri veci:
- Dĺžka služieb: Tu súhlasím že sa nedá úplne čarovať, ale malé optimalizácie sa robiť dajú. Napr. v Bratislave je nezmysel naháňať vodičov do garáže na 3:45 aby odtiaľ zobrali autobus a potom ním robili výjazd oproti končiacemu nočáku zaťahujúcemu do garáže. Namiesto toho by som prevzal brnenský model, kde väčšina nočných poradí pokračuje ranným dielom. Tým pádom by sa striedalo na hlavnej stanici o 4:30 (dal by sa zároveň pridať odchod nočákov v tom čase, ktorý dosť zúfalo chýba, takže sme aj zlepšili obsluhu) a hneď si cca 20 vodičom umožnil vstať o hodinu neskôr (okrem tých čo zrovna bývajú pri garáži, pre ktorých by bol dopad stále mierne pozitívny - išli by nočákom okolo 4:00 od garáže na stanicu). Ak by si to strategicky zobehoval s tými najskoršími službami, tak ich vieš celkovo trochu skrátiť. Plus nočná bude končiť o niečo skôr, takže aj môže začat o niečo skôr a tým pádom nejakú dennú zas vieš skrátiť. Prípadne to striedanie môžeš mať aj neskôr niekde inde, t.j. nočný vodič by odrobil nejaké ranné kolá a denná služba by bola kratšia, ale to treba balansovať s tým aby nočné služby neboli extrém (z Brna si pamätám nočné do skoro deviatej ráno, čo už je záhul).

Ako správne poznamenal Igor, sú aj vodiči čo naopak dlhé služby chcú, čiže ideálne by bolo mať rôzne typy zadelení tak aby si vodič vedel vybrať do ktorého režimu pôjde. Nepotrebuješ zrušiť všetky dlhé služby, len minimalizovať ich počet a dať ich tým ľuďom ktorí ich chcú.

- Striedanie biorytmu: Túto debatu som s tebou viedol už viackrát, chápem že časť vodičov chce mať mix oboch typov. Otázka je či to striedať už po jednom "bloku", alebo menej často a opäť, vieš mať viac typov zadelení. Tí čo chcú robiť oboje, nech robia. Ale ak máš napr. 50 vodičov čo chcú len ranné a 30 vodičov čo chcú len poobedné, tak vieš vyhovieť 60 vodičom (30 vodičov bude robiť len ranné, 30 vodičov len poobedné). Reálne aj viac, lebo ráno potrebuješ viac vozidiel.

- Režim 5+1: Toto síce štandardne neexistuje, ale boli časy kedy v DPB (a nepochybujem že aj u iných dopravcov) vodiči prakticky 5+1 robiť museli. Vtedy sa zrejme Andrej o tú prácu zaujímal. Treba sa zamyslieť či to že si dnes takýmto prístupom zabezpečíme výpravu stojí za to že nám v dlhodobom horizonte časť vodičov odíde, alebo nikdy nenastúpi. Mať len jeden deň voľna za týždeň je extrém a imho by to mal robiť len ten kto chce, aj za cenu toho že sa niečo nevypraví.

Keby dopravcovia mali viac flexibilné zadelenia než len 4+2 alebo 5+1, ale aj rôzne zadelenia podľa charakteristiky ako píšem vyššie, jednak by práca bola pre časť vodičov pohodlnejšia a jednak by mohla existovať nejaká odmena za senioritu (robíš tu 20 rokov, tak si môžeš vybrať aký typ zadelenia budeš robiť), čo by motivovalo zostať tých najväčších profesionálov čo dopravca má - jednak cez lepšie podmienky a jednak cez to že inde by si tú senioritu zas museli budovať od nuly (takto si napr. americké aerolinky viažu pilotov aby nelietali od jednej firmy k druhej, lebo by zas začínali od nuly).

Bobitwo, nauč sa konečne ten plurál mužského rodu. Je tam vždy -i,-í...

Ja neviem, to je taký problém si predstaviť, že nie každý človek túži raz končiť o polnoci a raz nastupovať o 3:30? Alebo dostať klasický sadkový turnus s 16h v práci a 7h výkonu? Prípadne ak hovoríme o nepretržitých prevádzkach, tak slúžiť niekde v keli na hláske/hradle s latrínou a robiť niečo, čo dávno dokáže robiť spoľahlivejšie výpočtová technika?
Pool ľudí, ktorí pôjdu aj na úkor zdravia robiť za horšie peniaze do horších smien len pre to, že ich doprava baví, nedokáže pokryť všetky miesta.