Svätá pravda, keby sme mali to, čo je tu pár článkov pod týmto napísané, bol by pokoj. No žiaľ súdruhovia v 70. rokoch si to rozmysleli a rozhodli, že po vzore CCP ideme budovať ťažké metro, z ktorého je funkčné veľké nič. ? ? ? ?
Velmi zaujimave citanie, skoda ze sa to nerealizovalo, bol by dnes pokoj. Aj ked v clanku tvrdili ze po roku 2000 by navrhovany system nezvladal dopravne zatazenie, tak musim podotknut, ze podla viacerych urbanicstickych studii mala mat Bratislava vtedy cez 700 000 obyvatelov a podiel IAD voci MHD mal byt mensi ako v sucastnosti je, tusim 30:70, ak nie 20:80. Preto tie vysoke naroky. Dalej treba poznamenat ze koncom 60-tych rokov neexitovali este take vysokokapacitne, nizkopodlazne a komfortne elektricky, ake mame dnes. Skoda, keby sme to mali, tak o ziadnom metre nesnivame...
Len pre info uvadzam vybratu stat, ktoru som nasiel v starsom dokumente.
Je dost zaujimava, hlavne z hladiska elektrickovej dopravy v BA.
GENEREL MHD BA - ROZVOJ ELEKTRICIEK 1969 –
VOLBA RYCHLODRAZNEHO SYSTEMU
Vynate z publikacie :
Zakladne podmienky a legislativa pripravy vystavby a prevadzky rychlodrahy.
Bratislava 1983.
4. System elektriciek
System elektriciek, ktory dnes v meste existuje , sa zda na prvy pohlad ako najvyhodnejsi.
Postupna modernizacia vozoveho parku a vystavba i rekonstrukcia trati umoznuje kontinuitu
systemu i do buducnosti a poskytuje znacne vyhody prevadzkove i ekonomicke. Rozvoj MHD na baze elektriciek bol preto navrhovany vo vsetkych predchadzajucich dokumentoch o rozvoji mesta, v ktorych sa predpokladal vyvoj mesta len v kompaktnej zastavbe do pol miliona obyvatelov, v starych hraniciach mesta.
Pri terajsich nazoroch na dalsi rozvoj mesta v buducom storoci do aglomeracie vo forme obytno – priemyselnych pasov, je nutne preskumat aj doterajsie nazory na rozvoj elektricky, ako systemu MHD.
Generalne riesenie MHD z roku 1969 navrhovalo vybudovat zakladny system elektriciek vo forme osmich radial, ktore je treba v centralnej mestskej oblasti prepojit okruhom a diagonalou v najsilnejsom smere juhozapad – severovychod. Navrh predpokladal potrebu zapustenia okruhu a diagonaly pod povrch z titulu nutnosti preferencie hromadnej dopravy a jej zrychlenia. Treba podotknut, ze takyto system by aj pri dnesnych nazoroch na rozvoj mesta bol schopny zaistit prepravne naroky v meste priblizne do roku 2000, a to z hladiska kapacity i dostupnosti centra. To znamena, ze v pripade existencie tohoto systemu bolo by mozne rozhodnutie o dalsom osude hromadnej dopravy v Bratislave odsunut na neskorsie obdobie. Tento system je ovsem dnes vybudovany len na 30 percent potrebnej dlzky siete, pricom sa nezacalo este s najnarocnejsimi investiciami, a to zapustenim v centre do podpovrchovych usekov a vystavbou dvoch potrebnych mostov cez Dunaj pre elektricku. Preto je na mieste otazka, ci je spravne rozvijat a investovat do takeho systemu, o ktorom uz dnes vieme, ze by po roku 2000, teda tesne po jeho dostavbe uz nevyhovoval, resp. potreboval velmi nakladne upravy. Okrem toho zastavba vo vzdialenosti 20 – 25 km od centra mesta nemoze byt elektrickou pri jej cestovnej rychlosti obsluhovana, nakolko nemoze konkurovat individualnej automobilovej doprave v rychlosti prepravy.
Postupny prechod z dnesneho systemu elektriciek na vyssi system kolajovy (rychlodraha, metro) nie je mozny, pretoze dnesna kolajova siet ma rozchod 1000 mm, ktory vyssiemu systemu nevyhovuje a sucastne ma aj ine poziadavky na usporiadanie stanicnych priestorov.
Napriek strucne uvedenym nedostatkom, bol tento system ako jeden z moznych a realnych rozpracovany detilnejsie v dalsich pracach.
5. Tradicne vysokokapacitne kolajove systemy
Tradicne vysokokapacitne kolajove systemy sa osvedcili v rade velkomiest pre svoju vykonnost, bezpecnost, rychlost a spolahlivost. Az do doby prudkeho rozvoja automobilizmu platila zasada, ze tieto systamy su prevadzkovo i ekonomicky vhodne u miest, ktore maju viac ako milion obyvatelov. Dnes je uz jasne, ze aj mensie mesta musia siahnut pri rieseni dopravneho problemu po nakladnej podzemnej urovni, hlavne v centralnych oblastiach. Mnohe mesta velkosti Bratislavy presli na riesenie pomocou podpovrchovej elektricky, aby nakoniec dospeli k zaveru, ze podpovrchova elektricka je skoro tak nakladna ako rychlodraha ci metro, pritom ale nezabezpecuje dostatocne kapacity ani pohodlie. V Bratislave je navyse rozhodujuci fakt, ze pre obsluhu vasciny uzemia vystaci minimalny pocet 4 radial, ktore maju predpoklad zatazenia nad 20 000 cestujucich za hodinu v silnejsom smere, pravda po dobudovani predpokladanych obytno – premyselnych pasov. Podrobnym skumanim v bratislavskych pomienkach dochadzame k zaveru,ze takyto system bude najvhodnejsim riesenim, vyhladove schopnym konkurovat individualnej doprave. Z hladiska miestnych podmienok a casoveho rastu mesta na konecnu formu aglomeracie zistujeme, ze metro vo svojej klasickej forme nezodpoveda vsetkym poziadavkam. Navrhovany system, ktory bol podrobnejsie spracovany a posudeny v dalsich pracach, vyhodnejsie vystihuje nazov mestska rychlodraha.
Uvahy o moznych systemoch MHD v Bratislave ukazali, ze vyhladovy system musi byt zalozeny na kolajovej doprave, a to bud rozvijanim dnesneho systemu elektriciek na baze 1000 mm rozchodu ako rychlej elektricky, alebo kapacitnejsim systemom rychlodrahy.
Navrhnuty system rychlej elektricky ma tieto hlavne znaky:
Dopravnym prostriedkom je elektricka T, prevadzkovana v spriahnutych dvojvozovych jednotkach. Z dovodov nadvaznosti na dnesny a postupne rozvijany system, zachovava sa i pre buducnost rozchod 1000 mm. Trasy elektricky su vedene, pokial mozno, na zvlastnych telesach.
Urovnove i podzemne useky trati su navrhovane v rovnakych parametroch.
Navrh kolajovych tras respektuje najma zasady optimalnej obsluhy centralnej mestskej oblasti, koncentrovanych sidlisk, hlavnych dopravnych centier mesta s moznostou postupneho prechodu od dnesneho systemu k systemu navrhovanemu.
Navrhovana vyhladova siet elektrickovych tras:
Radiala 1 – od Hlavnej stanice ulicou Prokopa Velkeho na Lamacsku cestu a dalej na sever do zahorskeho osidlovacieho pasu.
Radiala 2 – od zapadneho portalu dnesneho automobiloveho tunela po Karloveskej ceste, cez sidliska Karlova Ves a Dubravka do novych priemyselnych ploch na Zahori, je prepojena na juznom okraji sidliska Dubravka s radialou 1.
Radiala 3 – od noveho elektrickoveho mostu z Kupelnej ulice po Viedenskej ceste na Rusovsku cestu.
Radiala 4 – od rekonstruovaneho mostu na Safarikovom namesti komunikacnou trasou B v Petrzalke az do novej vozovne v juznej casti. S radialou 3 je prepojena dvoma spojkami.
Radiala 5 – vedie Prievozskou ulicou na Kastielsku a dalej okolo Slovnaftu do Podunajskych Biskupic.
Radiala 6 – je vedena ul. K. Smidkeho a je prepojena s radialou 5 Tomasikovou ulicou.
Radiala 7 – vedie od Centralneho trhoviska Vajnorskou ulicou az do Vajnor.
Radiala 8 – z Racianskeho myta ulicou Februaroveho vitazstva az do Race, kde sa z nej odpaja vetva do zavodu BEZ.
Diagonala 1 – od Karloveskej cesty dnesnym tunelom pod hradom cez Hurbanovo nam. a Obchodnu ulicu na Racianske myto.
Diagonala 2 – z Dostojevskeho radu, ulicou 29. augusta a od Prievizskej cesty pod trasou buducej priecnej osi, k novej hlavnej stanici.
Okruh – vedie od Hlavnej stanice na nam. SNP, k novemu mostu z Kupelnej ulice, po nabrezi na Martanovicovu a Kosicku ulicu, Mileticovou ulicou cez Centralne trhovisko, Racianske myto a Malinovskeho ulicou opat do prednadrazia buducej Hlavnej stanice.
Z poziadaviek na obsluhu okrajovych sidelnych utvarov a z prepravnych mnozstiev, ktore sa vo vyhlade ocakavaju, vychadza nevyhnutny pocet osem radial.
Pre vystavbu rozsiahleho celku v Petrzalke je potrebne v konecnej faze prepojenia do centra mesta dvoma elektrickovymi trasami.
Navrhnuty system riesenia hromadnej dopravy na baze elektriciek ma najma tieto vyhody:
-System elektriciek sa postupne vhodne dobudovava, takze je moznost nadviazania na jestvujuce zariadenia, vozovy park i trate.
-Jednotlive etapy vystavby nadvazuju v kazdej faze na jestvujuci system, co umoznuje hned po dobudovani ktorehokolvek useku jeho prevadzkovanie a zapojenie do celeho systemu.
-Vzhladom na to, ze cely system ma osem radial, moze velmi vhodne plosne obsluzit cele uzemie mesta.
-Dobra previazanost jednotlivych radial umoznuje rozne linkove vedenie, a tym znacne znizenie prestupov.
Nevyhodami systemu elektriciek je najma nizka cestovna rychlost, zatazenie trati az na hranicu kapacity a nutnost kombinacue so zeleznicou pri obsluhe podkarpatskeho a vychdneho osidlovacieho pasu.
Rozvoj MHD na baze rychlodrahy vychadza zo zasady, ze mesto s ohladom na konfiguraciu uzemia, ale aj s ohladom na jestvujuce technicke zariadenia na vychode sa moze a bude vyhladove rozvijat az do hlbky aglomeracie. Pri pohlade na dnesnu, rozostavanu i buducu zastavbu je zrejme, ze ju mozno velmi vhodne vzajomne pospajat malym poctom radial. Tym sa dosiahnu samozrejme vysoke intenzity prepravnych prudov, ktore moze zvladnut len vysoko vykonny dopravny prostriedok, vedeny nezavisle od ostatnych druhov doprav. Takyto dopravny prostriedok ma sucastne vyhodu vysokej cestovnej rychlosti, ktora pri uvedenych vzdialenostiach hra velmi dolezitu ulohu.
Zakladnym dopravnym prostriedkom je mestska rychlodraha, vedena po dvojkolajnom samostatnom telese, o naormalnom rozchode 1435 mm. Jazdna draha je chranena od vplyvov ostatnych druhov doprav, a to bud vedenim v samostatnej urovni, alebo pri urovnovom vedeni je teleso rychlodrahy oddelene po celej dlzke fyzickou prekazkou, zamedzujucou pristup na teleso.
Prevadzku na trasach rychlodrahy budu zabezpecovat rychlodrazne vozidla spriahnute do vlakov, cim je zabezpecena dostatocna kapacita. Nastup a vystup cestujucich sa odohrava na zastavkach , ktore maju nastupistia na urovni podlahy vozidla, co znacne zrychluje a spohodlnuje nastupovanie a vystupovanie. Vozidlo ma obojstranne dvere, ktore umoznuju zriadovat nastupistia postranne, alebo stredne (ostrovne).
Ja by som to bral tak, že na oddelenom telese zvyčajne nie je vyznačený prechod. Napríklad na Račianskej sú prechody vyznačené iba na vozovke, na električkovom páse je zebra prerušená.
Podľa mojej mienky povinnosť dať chodcovi prednosť vždy vyplýva z ods. 2 písm. f). Odsek 4 je zrejme výsledkom kvality práce našich zákodarcov, nakoľko aj týto situácia spadá pod ods. 2 písm. f).
Čiže, ak spomalí alebo zastaví auto, električka spomaliť alebo zastaviť nemusí, ale prednosť chodcovi dať musí:-).
Ale v prípade, že nie je možné pridávať príspevky cez WAP, tak odstráň položku "Pridaj"!!! Lebo už sa mi ozvali dvaja rovnako odstavení a sklamaní čitatelia...
gypista: Ten ZV 2817 tam je,hradil 34/5 voz 2822 ?
Piatok - 6. 5.:
- 2801 okolo 14.30 h. docasne vypadol na linke 34/5, bez ZV
- 2514 po 17. h. vypadol na linke 83/12, az do konca sluzby bez ZV
- 2614 o 17.20 h. docasne odisiel na plnnickü z linky 34/1, bez ZV
- 7946-45 pred 18. h. vypadol na linke 5/8, neskor ho az do konca sluzby nahradil ZV 7087
- 2618 o 18.09 h. docasne odisiel na plnicku z linky 34/4, bez ZV
- 2630 po 19.40 h. docasne odisiel na plnicku z linky 83/5, nahradil ho ZV 2814
Sobota - 7. 5.:
- 2829 okolo 12. h. docasne vypadol na linke 83/10, neskor ho nahradil ZV 2813
- 7739-40 pred 13. h. docasne vypadol na linke 12/9 pre poruchu, neskor ho nahradil ZV 7706
- 1511 po 13.30 h. docasne vypadol na dvojlinke 24 a 26/1, neskor ho nahradil ZV 1014
Pondelok - 9. 5.:
- 2940 v rannej spicke bol na linke 83/11, popoludni ho nahradil 2824
- 2813 po 11.30 h. docasne vypadol na linke 83/3, neskor ho nahradil ZV 2704
- 2630 po 13.30 h. docasne odisiel na plnicku z linky 34/1, nahradil ho ZV 2006, ktory pred 16. h. isiel hradit linku 59
- 2629 o 14.30 h. docasne odisiel na plnicku z linky 34/3, nahradil ho ZV 2810
- 2816 o 16.45 h. odisiel do vozovne z linky 83/8, neskor ho nahradil ZV 2810 a napokon 2822
- 7913-14 pred 18. h. vypadol na linke 5/8, neskor ho az do konca sluzby nahradil ZV 7079
- 2626 po 18. h. docasne odisiel na plnicku z linky 83/7, bez ZV
- 7739-40 pred 19. h. docasne vypadol na linke 12/1, mal ho hradit ZV 7715, ale nehradil, pretoze sa nestihol napojitna dane poradie vcas, ale az za linku 12/2
2606 od utorka 3. maja oapt odstaveny
2800 odstaveny cca 2 tyzdne
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
Martin Fundárek