Závery máš síce správne ale pár nesprávnych premís by sa našlo:
1) Tie percentá ciest a prepravných výkonov sú platné pre celé Slovensko, takže zahŕňajú stovky obcí bez železnice.
2) Diesel pod drôtmi nie je drahý, to je šotoelektrofilná dogma, stojí predne toľko ako diesel na wireless trati. Priamy vlak do BA Hbf. má iné problémy - nedostatočnú kapacitu trate medzi Zohorom a BA Hbf.
Stale pokracujeme v soto, nech zabavim tu choru myslienku
Bod 1 a 2 - lenze zaroven by sa tadial mohla posielat cast nakladnej dopravy (ak by bola preplnena hlavna trat) pripadne ak je vyluka medzi Breclavom - Kutmi a Zohorom tak by bola alternativna trasa.
Bod 2 - ako bolo povedane, pri lepsej dopravnej obsluznosti spojenej s novymi spojeniami (napriklad Zohor-Breclav alebo aj Malacky-Zohor-Rakusko cez Zahorsku) by to nemusela byt len nezaujimava trat
Bod 3 - Na Slovenskej casti by stacilo okrem opravy postavit "iba" cca 600 metrov novej trate (ciastocne ale na moste). To az tak nerealne snad nie je, ci?
Zváž:
- hodnotu za peniaze,
- prepravný dopyt na tejto relácii,
- časovú náročnosť konštrukcie,
- priority slovenskej dopravnej politiky vo svetle výborného železničného spojenia s Rakúskom,
- kvantum úzkych miest na iných miestach SR.
Mega soto myslienka: kebyze sa ta trat opravi, da sa na nu elektrika a nejakym zazrakom sa napoji na trat v Angern an der March, tiez by nemala buducnost?
Myslím si, že Samo to vystihol dokonale. Tá trať nemá potenciál. Nebudem sa po ňom opakovať, iba doplním niektoré drobné hrubé výpočty:
Obce na trati sú:
Záhorská Ves - 1 875 obyvateľov,
Vysoká pri Morave - 2 319 obyvateľov.
Zohor - 3 330 obyvateľov.
Celkový počet obyvateľov na trati (a aj to je tam IMHO Zohor zarátaný nesprávne) je 7 524.
Podľa mobilitného prieskumu SR v roku 2015 (uznávam, nie je najaktuálnejší):
1. z celkového počtu ciest sú 2 % ciest vykonávané železničnou dopravou,
2. z celkového prepravného výkonu je 11 % vykonávaných železničnou dopravou (tu to deformuje diaľková doprava),
3. z počtu ciest do 30 km sú 2 % ciest vykonávané železničnou dopravou,
4. z objemu dopravného výkonu do 30 km sú 3 % vykonávané železničnou dopravou.
Keďže IMHO prepravný výkon nie je na takejto krátkej trati relevantný, bavme sa o cestách.
Ak teda železničná doprava predstavuje 2 % ciest, potom je potenciál cestujúcich železničnou dopravou na tejto trati pri maximalistickom scenári 7 524 x 0,02 = 150 osôb.
Poloha zastávok a atraktivita železničnej dopravy na tejto trati je už so spomenutých dôvodov zlá a preto je potenciál ešte menší. Z interných zdrojov z prieskumov môžem potvrdiť, že je tomu tak a zrušenie dopravy na tejto trati sa dotkne doslova jednotlivcov. 15 cestujúcich priemerne za víkend je hádam dosť silný argument.
K samotnému potenciálu:
1) trať spája 3 vidiecke sídla strednej veľkosti, ktoré sa vyznačujú stabilným počtom obyvateľov v medziročných intervaloch
2) obce sa nenachádzajú na hlavných tranzitných ťahoch a vzhľadom na svoju veľkosť majú kapacitne postačujúcu infraštruktúru. Tá by postačovala aj v prípade ak by obce zdvojnásobili svoje počty obyvateľov, čo je najväčší extrém na Slovensku, ktorý podstúpila zatiaľ len obec Chorvátsky Grob a blízko k tomu mali obce Miloslavov a Dunajská Lužná. Ak by vznikali dopravné kolóny, vysoko pravdepodobne by vznikali na vstupe do Bratislavy, eventuálne vstupe do Stupavy, nie však v spádovom regióne trate,
3) Ak by sa aj trať obnovila, neodbúral by sa prestup v Zohore, pretože priamy vlak Záhorská Ves - Bratislava (hoci je to v PDO BSK) je galaktická hlúposť, ktorá by bola jednak drahá (diesel pod drôtmi) a jednak by búrala takt (vlak s odlišnou rýchlosťou) na 110ke.
4) Autobusy sa na tejto trati nezrušia a zavedenie vlaku by znamenalo hybridnú prevádzku, pričom trendom vo svete je združovať cestujúcich do jedného módu.
5) Autobusy vedia ponúknuť početnejšiu atraktívnejšiu a rozdelenejšiu ponuku.
So Samovou kritikou systému vybavenia cestujúcich a nespoľahlivosti (tu má prsty nemenovaný starosta, ktorého protiargumentom je "drž hubu") plne súhlasím.
Iný dopravca by nebol riešenie. To proste nie je relácia na železničnú dopravu.
Nevidím akýkoľvek zmysel vlaku na trase kde je pomalší ako autobus, zároveň neprepraví viac ľudí ako by zvládol prepraviť autobus a zároveň zastavuje ďalej od obce ako autobus. Trate ako je 112 sú na jednoznačné zrušenie, lebo nemajú žiaden potenciál ani benefit.
Problém je len v kvalite autobusovej dopravy v podaní BSK, kde neexistujú žiadne nadväznosti (nie, to že na papieri to pekne vyzerá nie je nadväznosť) a autobus sa zadrbáva 3 minúty na každej zastávke, lebo odbavovací systém je stále nastavený na dogmy ranných 70. rokov.
Ten vlak by sa tam mal šancu uživiť, keby:
- páni Modrogumníčkovia urobili normálny TAKTOVÝ grafikon s prípojovou väzbou v Zohore na oba smery a od oboch smerov,
- ho následne aj dodržiavali a neodriekali jednotlivé vlaky,
- dodržiavali zazmluvnenú kapacitu.
Bežným javom na S25 totiž bolo, že namiesto bagety 813 šiel v lepšom prípade rekošukafón 812,
v horšom hektor 721 + Bgdteer. Ten má však 18 ton na nápravu osového tlaku, takže môže ísť len po Vysokú pri Morave. Tam to súdruzi od ZSSK ukončili a v ďalšej trase odriekli. Somár 736, ktorý môže až do Záhorskej Vsi, stál vtedy vo dvore Bhl. na zálohe bez výkonu.
Rovnako bežným javom bolo, že keď nebolo schopné od ZSSK už ani koleso, tak sa objednala NAD od nejakého súkromníka až kdesi od Senice, občas sa však súkromník autobusový nedostavil, lebo šerbel cestou z maštale na výkon zdechol...
Uvidíme, ako dopadne Cyklovláčik Záhoráčik.
Možno by stálo za pokus objednať dopravu u zlej žltej konkurencie Mediálneho Prostitúta Ružovokošeľnatého.
Tak ako nebyva tam tolko ludi, aby sa tam uzivil vlak... Tam vlastne mozu stavat? Ja len ci zachovaju trat pre pripad, zeby tam nastal developoboom ako na vychod a juh od Bratislavy
Aj by som povedal že chvalabohu, keby som veril že BSK sa dovtedy naučí robiť nadväznosti spojov aj inde ako na papieri.
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
S499.1023