Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Len v krátkosti:
1. Koľko vozidiel potrebuješ na odvozenie 800 ľudí, ak budú prázdne, a koľko, ak už budú čiastočne (ba v smere do centra až takmer úplne) zaplnené?
2. Ciele... DFNsP je spádová pre celé Slovensko, na Kramároch sú ministerstvá; do centra či k mnohým fakultám prídeš aj pešo; najväčšie sídlisko to má bližšie.
3. TIOPy - poďme na to inak. Ktorý z nich pokladáš za vyslovene zle umiestnený a ktorý iný ti naopak chýba?

Na hlavnej si to neodnesie MHD ? To je vidieť aj teraz ako to stíha pobrať či skôr nepobrať.

No a na hlavnej nemáš kapacitu aby sa ti tam dorútil vlak každých 15 min. aj zo 120,130 a 131. Bez rekonštrukcie a zmeny polohy nástupíšť ani náhodou.

Ak teda neplánuješ to nakresliť ako 810zssk čiže 30 min.int zo 120 a 130 a spolu ďalej 15 min.
čo by bolo zhoršenie obsluhy.

Kubáček?

Tak trocha porozmýšľaj aj s pomocou matematiky. Vyrútiš na Hlavnej stanici 800 ľudí z vlaku, koľko vozidiel MHD tam musí čakať aby ich odviezli do cieľa cesty, lebo v okruhu Hlavnej stanice tých cieľov kam idú je veľmi málo. V severovýchodnom segmente nad Jaskovým radom je len obytná zóna tam nik nepôjde, v severozápadnom segmente sú Kramáre opäť obytná zóna s výnimkou nemocnice ale tam tých regionálnych cestovateľov zrejme veľa nepôjde, v juhozápadnom segmente je lokalita Kalvária opäť s dominantnou obytnou zónou, možnými cieľmi je až oblasť okolo ulice Palisády, takže prakticky výraznou cieľovou oblasťou je juhovýchodný segment. Takže ergo kladivko možno 90/95 % sa bude tlačiť do MHD. Koľko vozidiel tam musí byť pristavených (je to konečná) aby to rýchlo odviezli. Ale odviezli slušne t.j. s maximálnou obsadenosťou 4 stojace osoby/m2. inak sa občan vykašle na hromadnú dopravu a radšej sa odvezie autom aj za cenu státia na upchatých križovatkách. Určite mu nik nebude sopliť do tváre, nik ho nebude utláčať batohom na chrbte. No a hneď po nejakých 200 m všetky vlezú do upchatej križovatky Námestie F.Liszta/SAV-ka a upchajú ju ešte viac.
No a teraz skús sa takisto analyticky pozrieť na Trnavské mýto, nie je to diametrálny rozdiel ?. Nie sú na Trnavskom mýte lepšie rozložené ciele ciest do všetkých 4 segmentov ? Nie je výhodnejšie keď linky MHD sú priebežné a sú smerované do všetkých smerov a segmentov ? Nie je tých liniek paradoxne viac lebo každá ide na dve strany ? Skús tiež porozmýšľať ktoré TIOPy budú až takým prínosom keď to spomínaš, ale daj nejaké rozumné argumenty nech sa o tom môžeme pobaviť. Ale sprav si nejakú analýzu ich polohy, atraktivity.

Pokladám sa predsa len za inteligentnejšieho, takže nebudem reagovať na urážky a pokúsim sa pokračovať v odbornej diskusii.

Tak sa zdá, že v tejto diskusii prevládajú názory vyplývajúce z veľkej neznalosti okolností vzniku "Filiálky". Takže dovolím si zrejme pre viacerých trochu osvety a aj keď to bude dlhšie, možno to posunie diskusiu do reality.

Ak nepoznáš prípadne viacerí tu mohutne diskutujúci históriu, tak projekt "Filiálka" vznikol ako reakcia na požiadavku EU zabezpečiť rýchly pohyb tovaru a osôb v rámci krajín EU. Experti EU na II. Paneurópskej konferencii, ktorá sa konala v roku 1994 na Kréte, vytypovali železničné siete spájajúce rozhodujúce oblasti Európy ktoré je nutné prepojiť novými rýchlymi železničnými traťami s kompatibilnými prvkami. Z dôvodu prehľadnosti im pridelili čísla a jedna línia dostala názov Projekt TEN-T č. 17 a predstavuje spojenie Paríž - Štrasburg - Štuttgart - Viedeň s vetvením na Budapešť a Bratislavu. Bratislava ako hlavné mesto Slovenska bolo uznané za bod na trase siete TEN-T hodný zreteľa.

Cieľom trasy TEN-T č. 17 je (alebo bolo) prepojiť dva významné koridory prechádzajúce územím Slovenska. Sú to koridor č. IV: Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť- Thesaloniky a koridor č. V: Venezia – Terst/Kopper – Lublana – Budapešť – Užhorod – Ľvov a jeho vetva Bratislava – Žilina – Košice – Čierna n/Tisou.

Využitie existujúcej trate tzv. obvodovej železničnej komunikácie v trase Petržalka - UNS - Nové Mesto - Hlavná stanica je neprijateľné keďže tu diskutujúcimi tak presadzovaná HLAVNÁ STANICA vyžaduje tak v smere na Budapešť ako aj na Žilinu úvraťové jazdy. A to uznajú snáď aj kubáčkovci je neprijateľné. Takže najkratšie prepojenie ktoré to splní je Petržalka - Filiálka - Predmestie. V základných koncepčných úvahách je nutné sa zaoberať hľadaním optimálneho riešenia bez ohľadu na to že "to je drahé". Diaľnica do Košíc je drahá a aj tunel Turecký vrch je drahý a predsa sa stavajú alebo postavili. Predpokladám, že nie je verejne známa jedna veľmi podrobná a komplexná štúdia ktorú vypracovalo tuším talianske ministerstvo obchodu/priemyslu za peniaze EU, ktorá posúdila kritickú dopravnú situáciu v Bratislave ako takej ale aj v nadväznosti na spádovú oblasť z bratislavskej VUC-ky. Obsahuje podrobné rozbory počtu obyvateľov v jednotlivých sídlach celej VUC-ky, zdroje a ciele, trasy a požadované kapacity. Jej odporúčania vedú k jasne formulovanej požiadavke integrovať koľajové dopravy ale nielen z hľadiska jednotných cestovných lístkov, grafikonov ale k vybudovaniu tratí schopných súčasne prevádzkovať železničnú koľajovú aj "mestskú koľajovú" dopravu. V praxi to znamenalo vybudovať trate a stanice/zastávky tak aby sa minimalizovala nutnosť prestupov medzi zdrojmi a cieľmi, aby sa dosiahol prijateľný interval následného chodu zodpovedajúci požadovanej prepravnej kapacite pri súčasnej efektívnosti prevádzky. Vlastník dopravnej cesty by túto prenajímal rôznym dopravcom pričom dopravná cesta by bola pripravená plniť sčasti rozdielne požiadavky na železničnú dopravu (napr. dĺžka nástupísk) a súčasne na mestskú koľajovú dopravu (umožnenie obratu súprav v stanici kde dochádza k podstatnému zníženiu prepravnej kapacity t.j. k predĺženiu intervalu následného chodu) čo významne súvisí s ekonomikou prevádzky. A tak vznikla trasa Predmestie - Filiálka - Petržalka s vloženými zastávkami Slovany, Nivy a Centrum.

Inak pre vysvetlenie - za "kubáčkovcov" považujem všetkých ktorí nie sú schopní rozmýšľať v širších súvislostiach. Ich mentálny svet zodpovedá heslu "niet nič lepšie v doprave ako železnica" a že prečo akurát kubáčkovci, nuž preto, že by sa mal zapísať do histórie jeho pamätný výrok o riešení problémov dopravy v Bratislave ktorý znel " nestarajte sa do nás, dovezte nám ľudí na stanicu a my ich odvezieme". I keď za jeho činnosti súvisiace s dokumentovaním histórie vývoja železnice na Slovensku si ho vážim. Ale tak nejak to končí v ére Stephensona.

2 roky dozadu pravidelne pristavovali dva vlaky na jednu koľaj: 20:01 R do Bystrice a 20:07 Os do Galanty, a to tak, že rušeň Os bol tesne za posledným vozňom R asi 5 metrov, že človek mal problém rozoznať tie dva vlaky. Bolo to na 2/2. Takže ak sa chce, dá sa všeličo.

To je pravda, že to ide aj tak, dokonca v ČR na niektorých vedľajších tratiach ten systém funguje aj po ich "optimalizácií". Ale nemyslím si, že hlavná šťanica patrí do tej skupiny staníc, kde by sa mal využívať systém zamestnanec - zástavka.

Doplním, že tento systém má potenciál aspoň čiastočne suplovať metro. Interal síce nie je úplne vynikajúci, ale čas za ktorý sa vie človek dostať z Lamača do Vajnor bezkonkurenčný.

Však ty dochádzaš niekam okolo TrMy? Taký náš Zrovnalík...

Možno si prehliadol tú časť môjho príspevku, kde píšem "keby páni výpravcovia...". Ku zlepšeniu došlo, keď riaditeľ SŽDC pre prevádzku ing. Hendrych nariadil všetkým vlakom určovať nástupište min. pol hodiny pred odchodom. Naraz to šlo. Teraz pánom už "otrnulo" a zasa sa to zhoršuje.

Brno má PRE NEPOROVNATEĽNE väčší rozsah dopravy štyri nástupištia so šiestimi hranami pri priebežných koľajách + štyri šturcy. Bratislava má päť nástupíšť s ôsmimi hranami pri priebežných koľajách a jedno pseudošturcové nástupište.
Problém bratislavskej hlavnej stanice je inde - v tom, že je nesmierne pomalá a prechádza ňou všetka tranzitná nákladná doprava cez Bratislavu. Nič z toho by samo o sebe neprekážalo ale spolu je to vražedné. Preto treba riešiť tunel pre nákladnú dopravu a nie Filiálku.

Ale ak presunieš časť vlakov (priam celé radiály) z jednej stanice na inú, tak nedosiahneš rozptyl, len problém presunieš inde.
Teda, ak sa vlaky od Trnavy len rozdelia na dva smery (Hlavná a Filiálka) tak jediné čo sa zmení je to, že v špičke sa 2x za hodinu dav vyrúti na Hlavnej a 2x za hodinu na Filiálke. V oboch prípadoch si to kompletne odnesú najbližšie spoje MHD, ktoré to nebudú kapacitne zvládať a nevieš ich ani rozumne posilniť.

Práve na prejazdných vlakoch nájdeš to čaro, že časť ľudí vystúpi na Vinohradoch, časť na Hlavnej, časť na Patrónke, Lamači, Boroch... a to vždy každú štvrťhodinu, čomu vieš adekvátne prispôsobiť aj MHD.

Tak Praha možno pohodovo stíhá teoreticky, ale viac krát sa stalo, že náš rýchlik z Ústí nechali kysnút pár km, pred nádražím, alebo rovno v tuneli. Za poslednú dobu sa to zlepšilo a to ku podivu, že teraz všetky tie R aj z Děčína končia na Hlavním Nádraží.

To sa ti deje už teraz, keď sa všetko ráno vyrúti na hlavnej. Aj mne ide o rozptyl. Každý si nájde to svoje najlepšie spojenie.

Ad 2:
Ak dokážeš vieš priebežné vlaky cez HlSt a dobuduješ nejaké tie TIOPy, tak na sa tí cestujúci rozptýlia, lebo každý vystúpi z vlaku tam, kde to bude mať najvhodnejšie. Ale ak celú Trnavu a Galantu dovezieš na TrMy, tak sa tam (v lepšom prípade 4x za hodinu, v horšom 2x za hodinu) v priebehu 5 minút vyrúti 800 ľudí, ktorý sa do MHDčky nezmestia.

Navyše, na HlSt máš už dnes obratisko MHD (a najmä električiek), ktoré na TrMy nemáš a ani nemáš kde zriadiť. A to má tiež zásadný vplyv na organizáciu MHD.

ak spravne chapem tvoj myslienkovy pochod obnovy starej stanice, tak tym by si dosiahol akurat tak obsluzenie na trat 110, kde prave jej kapacita je limitujucim faktorom k tomu aby si mohol otocit hustejsiu dopravu z trati 120 a 130 az v DNV (alebo niekde dalej)...
a zrovna tunely ktore su na zhlavi smer lamac su tym naproblematickejsim bodom...

Veď uvidíme čo vypadne z tej nekonečne dlho spracovávanej štúdie BA uzla.. ?

Skoro ako Filialka ?

Bola.. a final nič z toho.