Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Modrie gumkä zverejnili GVD pre trať 131 BA - DS - KN.
Inými slovami začína sa koniec taktu. A posledný osobák z DS do KN je vedený v lukratívnej časovej polohe 21:10, z DS do BA ešte o minútu lukratívnejšej o 21:09...
Podrobnosti viď: https://www.vlaky.net/upload/images/reports/007870/kcp_131.pdf

V súčasnosti je to tam fyzicky tak, že +/- v úrovni bývalého vchodového (dnes zriaďovačka s piatimi ampulami) návestidla do žst. Bratislava predmestie je v koľaji do štrku zatlčená červená doska (v smere na filiálku s malým f).

Tak islo mi hlavne o nacrt, spojky by sa mohli dat uplne inde.
Co sa tyka tych presunov. Tam by bol potrebny novy hlavny vchod medzi tymi dvomi sadami nastupist (na urovni elektrickoveho obratiska). A spolu s tym zmenit predstanicne priesor aby busy stali blizsie (nejak takto: https://imhd.sk/ba/mapa-schema/619/Návrh-obnovy-električkovej-trate-na-Štefánikovej-ulici-a-revitalizácie-predstaničného-priestoru-Hlavnej-stanice-Mapa-s-podkladom-2012 ) Tie perony v pravej sade som urobil dost dlhe, pre nase osobaky by stacili asi aj polovicne ( alebo by proste vlaky vzdy stali co najviac vlavo). Takze vo vysledku by to z najvziadelenejsieho vozna bolo zrejme stale blizsie ako teraz:

obcas to tam nejakou drezinou vyrazia pokosit (tu jednu kolaj), a tusim uplynuly rok-dva som tam zazrel aj nejaky maly posunovaci diesel s jednym vagonom sa mihnut (ale videl som to len z elektricky)

Priznám sa, že na tie dva podjazdy som zabudol no čo šlo by to hlbšie z depa by sa vedela spraviť jedna lajna na priamo dolu. Je pravdepodobné, že niečo v okolí Limbovej by sa muselo demolovat.

Verím, že sa to rozumne dá spraviť aj povrchovo, to sa nehádam, len som zvyknutý z kadejakých sklamaní a poloriešení. Z ktorých má aktuálne nič nenapadá ako príklad.
Ale porozmýšľam.

Co sa bojíš, trosku to tam pokosia pozametaju, premazu, vymenia žiarovky na priecestí pri Čabelkovej križovatke a pri Trnko dajú unimobunku ako služby zákazníkom a stanica jak vysita

Ok, tak to tvoje "by sa" v polohe medzi Červeným mostom a Kramármi by malo akú konkrétnu podobu? Ak by si zlikvidoval pás lesa za Ul. pri Suchom mlyne, tak musíš ísť do -2, aby si nekrížil Limbovú. Ak by si začal klesať až za Limbovou, potrebuješ čo-to zbúrať pozdĺž Brnianskej, nie? A od východu sú tam tiež prekážky - ak do -1 klesáš už od mosta za depom, čo sa stane s podjazdmi na Žabotovej a Karpatskej? Ako sa bude z -1 chodiť do depa, úvraťou cez Vinohrady?
Proste ti tam vyskakuje milión kolízií, ktoré keď si pripustíme, tak zistíme, že jednoduchšie (a teda v tejto mizernej gubernii aj realizovateľnejšie) je to rozumne upratať na povrchu, kde to tiež vie mať európsku úroveň

Neviem, ako je to v súčasnosti papierovo ale fyzicky je tam ako-tak zjazdná tá jedna koľaj, predpokladám, že nejaké obiehanie na Filiálke by si netrúfol organizovať ani sám Doležal.

Ideovo to nie je úplne márne, len by som to osobne radšej prespojkoval inak (t.j. aby to bolo usporiadané ako párna skupina na jednej strane a nepárna skupina na druhej), nech vľavo nemusia byť štyri prejazdné koľaje a môžu byť širšie nástupištia.
Otázne však je, nakoľko atraktívne by boli presuny na takejto stanici - napríklad vystúpiť z vlaku niekde na východnom konci "pravej sady" nástupíšť a následne prísť k autobusu na obratisku by bola celkom túra. Už dnešná šestka je z tohoto dôvodu málo obľúbená. Nakoniec by asi bolo rozumnejšie spraviť dve-tri hrany pre záhorské S-ká z tých slepých koľají bývalého poštového dvora vľavo, a keby sme fakt potrebovali miliónhranovú stanicu na odstavovanie končiacich vlakov, tak symetricky to isté vyrobiť aj od východu (s tým, že súčasné prekážky, t.j. trafačka, krčma a lekáreň, by sa presunuli).

Nezodpovedané otázky sú len - kto by to zaplatil a ako zabezpečiť plnú prevádzku počas prestavby.
Ostatne máš v mojom predošlom príspevku.
Zbytočne myšlienkové cvičenia priniesla akurát Štúdia uzla BA.
A reálnejšie veci som popísal v poslednom odstavci a to, ze tento národ je zvyknutý robiť len polovičné alebo zbytočne riešenia, ktoré vedú len k zakonzervovaniu zlého alebo vytvoreniu horšieho stavu

fyzicky zhlavie jestvuje, "sturc" je az za nim na kolaji ktora povodne pokracovala na zst na nivach, otazne je v akom stave su vyhybky a ine casti kolajiva a kolko stromcekov tam rastie....

Dvojpodlažná stanica prináša akurát veľa otázok - kto by to zaplatil, ako by si zabezpečil aspoň čiastočnú prevádzku počas výstavby, ako by si sa napojil na lamačské tunely atď. Myslím si, že ide o zbytočné myšlienkové cvičenie a lepšie je investovať energiu do reálnejších riešení.

a po zrušení trate na Nivy Filiálka južné zhlavie má?

možnosť 2,5) spojky tesne pred šturcom? Zväčšuje to dochádzkovú vzdialenosť, ale niekde som tak videl riešenú hlavovú stanicu.

Ja by som išiel ešte ďalej a stanicu by som rozdelil skôr výškovo. Primestke spoje +len prejazd a cargo na povrchu. Diaľkové v podzemí. (alebo opačne ?)
Smerom od východu by sa do -1 vychádzalo na úrovni cca ako je most ponad trat z pionierskej na tupeho. A zo západu niekde medzi červeným mostom a nemocnicou kramare.
MHD by tiež mohli končiť na úrovni -1. A vážne pouvažovať aj s návratom električky na Štefánikovu. Na povrchu nechať len historickú vyprávnu budovu s pekným okolím, malym parkoviskom pre vyzdvihnutie. A ostatne nechať zeleni a podobne.
Prístup na stanicu pre peších aj z jaskoveho radu.
Dopravné múzeum do toho celého bud zakomponovať alebo ho presunúť a spojiť so železničným múzeom na východnom.

Myslím si však, ze miestna smotánka ešte nedospela do stavu kedy by mala zmysel a odvahu robiť veľké, poriadne a účelne rozhodnutia. V preklade na úrovni slovenský zmyslajuceho národa a jeho vedenia vždy dostaneme len nejaké polovičné alebo horšie riešenie. Akurát sa utopi množstvo prostriedkov a na ďalších xy rokov... A ved to všetci poznáme.

Ak by sa postavil tunel poza stanicu, tak by prejazdové koľaje zrejme boli zbytočné

Sú dve možnosti, ktoeré sa používajú:
1) Tá predná loko pri šturci tam odstane do odchodu súpravy s inou loko.
2) Celá súprava sa vytiahne (či už zálohou lebo traťovou loko pre ďalší výkon), bývalá vlaková odíde het, napr. do depa a súprava sa zasunie späť k perónu.

V princípe je to také prejazdné Keleti alebo Nyugati . Samozrejm, že vo svete sú aj podobné riešenia, však Berlin Hbf. má tri nezávislé úrovne. Všetko je to lepšie ako Filiálka.

Tak ma napadlo, keď píšeš, že by tam mohli jazdiť len vratné súpravy, ako sa vlastne rieši výmena rušňa na hlavových staniciach aké majú napríklad v Budapešti? Povedzme, že príde EC z Prahy. Táto súprava sa má vrátiť späť, no lokomotíva ju logicky v takejto stanici nemôže obehnúť. Je tam pripravená druhá lokomotíva, ktorá so súpravou odíde späť do Prahy a tá čo prišla sa po odídení vlaku presunie na nejakú odstavnú koľaj a do Prahy sa vráti až s ďalšou súpravou?