Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

pri kolajovych splietkach ktore by sluzili len na prejazd na druhu kolaj ta netlaci to, ako "dlha" je vyhybka, takze tu nevidim ziaden (dlzkovy) problem (aspon na rovnych usekoch) pouzit "zeleznicne" vyhybky.

Hmm mozu ti to zabezpecovat aj 2ja dispeceri, ale stracas operativnost zasahu, kym sa tam dostanu (najma ak je neaka nehoda a zaroven je neprejazdna aj cesta)...

Re #20103 Sarko: v tomto smere ti poviem asi tolko, ze ja osobne som zastancom zmeny rozchodu na 1435 a v pripade zmeny nemas problem si povedat ako ma vyzerat geometria sukoli - lebo musis menit podvozky...

Nie, ale o par rokov mozno ja.

Ten SOR vidievam casto, maximalne v nom bolo tusim 5 ludi, standard su dvaja cestujuci.

Btw. Graf nepride.

Vsetky kosicke Solarisy su takto vyblyskane!

Dva kosicke solarisy uz su v petrzalskej vozovni a su celkom vyblyskane... normalne sa uz tesim na zajtra, pri dome nam postavali stanok s obcerstvenim, na Technopole uz su obrovske vlajky a celu noc tu pocuvam kadejake choraly...

Uf,ešte raz pokus pre moju osobnú potrebu: http://uloz.post.sk/dl.x?file=86781

Skúška http://spoluziaci.atlas.sk/picture.php?did=v403f63512477a1f&obrid=77033 a

Toto je pokus pre moju osobnú potrebu.Ďakujem za pochopenie

hm, nie je niekde na internete publikacia v style "basics of rail transport in 28 days" alebo aspon "zeleznicna terminologia pre kretenov"?

No brňáci sú magori, pretože pôvodne používali železničný profil aj rozkolie, potom vo vidine úžasných úspor pri použití koľajníc s úzkym žliabkom prešli na tzv. pivné tácky (ako hovorí Jenki) a teraz zase riešia problém, ktorý nemusel existovať.
Zásadný rozdiel medzi železnicou a tram je v tom, že tram koleso prechádza cez srdcovku okolesníkom, zatiaľ čo na železnici prechádza po obruči a je vedené prídžnicou. Tá však mže byť aj vo vzdialenosti, ktorá zodpovedá električkovému rozkoliu a potom sa bude srdcovka prechádzať po obruči.
I.

Ako že nemám kde na západnej radiále postaviť koľajovú spojku? Ja nemyslím spojku medzi traťami (a asi ani Vladimír) ale spojku medzi koľajami dvojkoľajnej trate, pre operatívne zavedenie jednokoľajnej prevádzky. Je logické, že na západnej radiále spojku medzi traťami nepostavím, keď tam žiadna iná trať nie je:-).
I.

Po bratislavských krivých úzkych koľajniciach som sa viezol rýchlosťou vyššou než 100 km/h a neodvážil by som sa to použiť ako argument pre to, že sú dobré:-).
Tá spojka po hrote by bola v obiudvoch koľajách v smere pravidelnej premávky po hrote. Splietka by bola, dobre vravíš, drahý špás, Nie trochu, ale poriadne, ak sa to má použiť raz-dvakrát za rok. Okrem toho v príápade havárie by sa to operatívne použiť nedalo vôbec - skús so tipnúť, prečo?
Vladimírom navrhované riešenie je za relatívne pár korún, takmer okamžite realizovateľné. Okrem toho by sa necúvalo v centre ale niekde v polovici dlhej radiály - napr. v KV pri kostole, pri odstavnej koľaji.

Otazne je, ci je vyraznejsi problem pouzit v elektrickovej doprave zeleznicne kolesa z vyplyvajucou upravou kolajovych trati, resp. vyroba na mieru sitych vyhybiek (zvlast srdcoviek) s bezproblemovym pouzitim na sucasny profil kolies.

Prvy pripad si vybralo napr. Brno, ktore predtym pouzivalo sirku kruznice 86 mm ako Bratislava a teraz postupne zavadza sirku tusim az 100 mm alebo dokonca viac. Je to kvoli zeleznicnym vyhybkam na tzv. rychlodrahe do Lisne, kde su zatial osadene 3 zeleznicne vyhybky v mieste povodnej konecnej na zastavke Kotlanova. Postupna vymena vsetkych obruci kolies je vsak financne velmi nakladnym spasom, ktory je myslim spojeny aj potrebou dodatocnych uprav na existujucej sieti.

V dalsom bode sa obavam, ci tu nenastanu problemy vzhladom k 1000 mm rozchodu.

Na tieto veci sa vsak presnejsie poinformujem od znameho na Draznom urade.

myslel som "vyrazny problem"

Je nejaky vyrany problem pouzit v elektrickovej doprave zeleznicne koleso?

Pokial by existovala vyhybka sita na mieru bratislavskeho profilu kolesa alebo mimoriadne podarena uprava existujucich typov zeleznicnych vyhybiek, tak si myslim, ze by to do rychlosti 60 km/h mozne bolo. Samozrejme, kazda uprava (a jej kontrola a udrzba) nieco stoji, nehovoriac o atypickej vyrobe vyhybiek. Chcelo by to preskumat moznosti vyrobcov vyhybiek.

Sarko: takze nie je realne mat vyhybky bez obmedzenia rychlosti v priamom smere? Potom fakt len na zastavke.

Okrem toho, na zeleznicnych srdcovkach potrebujes zabezpecit plynuly prejazd uzkych elektrickovych dotykovych kruznic. Sirka dotykovej kruznice sa na zeleznici pohybuje v urovni cca 130 mm, kdezto v Bratislave je to iba 86 mm (pre porovnanie Kosice 95 mm). Prejazd obrucou kolesa robi problemy aj kosickym elektrickam na rychlodrahe, ktore do zeleznicnych srdcoviek zapadali. Preto musel byt v urovni prejazdu srdcovkou navareny najazd, po ktorom sa prevali nakolok obruce kolesa. Najazd je dynamicky namahany, preto tu bola obmedzena konstrukcna rychlost v priamom smere z 80 km/h na 30 km/h. Skuseni vodici vsak cez vyhybky, kde vedia o dobre navarenych najazdoch, premavaju rychlostami od 40 do 55 km/h v priamom smere.