Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Kiež by si mal prvadu, ale hovorím otvorene, že odvahu na umožnenie pobytu cestujúcich vo vozidle bez vodiča by som nemal. Možno sa mýlim, a bol by som bezproblémovosťou prekvapený, ale vidím to tak, ako som napísal.

Som plne za to, aby cestujúci mohol na východzej zastávke čakať vo vozidle na odchod. Ale s tým, že vodič bude pri vozidle a nie niekde v búde...

a pekne ide to aj v Brne, kde majú zadelenie štýlom 1/1 (2xT); 3/8+8/8 (Kt8, príp. D5N), 4/7 (k2), 15/4 (sólo T3). a takto po sebe celú paletu služieb a vozov (Medlánky)
Akurát v Pisoárkach majú extra zadelenie na anitry, a ešte teraz možno na 13T sú špeci vodiči, ale údajne papier, kde sa mali ďalší vodiči prihlasovať na školenie bol dlhú dobu prázdny ?

Tak sa 206 skráti na úsek Vlárska - Tolstého ? .

Na striedačov netreba dvakrát viac vodičov.

Ak je možné nastupovanie cestujúcich do prázdneho vozidla v Budapešti, kde substrát určite nie je vychovanješí, tak to musí ísť aj v BA.
Ak je možná odluka vodičov od vozidiel v Budapešti, kde vozový park predstavuje zaujímavú zmes moderny a šrotu, tak to musí ísť aj v BA - minimálne by to vodičov viedlo k tomu, všetky závady poctivo spisovať a nespôsobilé vozidlá odstavovať. Stav vozidového parku trolejbusov a električiek to umožňuje prakticky hneď.

To by som ešte prežil, posilnené spojenie Hl. St. - centrum nikdy nie je na zahodenie a zvlášť, keď chceme potenciálne viac zaťažiť vlaky pri jazde do CMO namiesto bus/príp. t-bus.

Štandardná služba je in-Gold za 19.990,- CZK na asi tak päťnásobne viac vlakov na dvakrát väčšej sieti a nie zlodejské praktiky Zločineckej spoločnosti...

Je veľké + že vodičom by sa z 210 netočila hlava, ale je na zamyslenie či by bolo využívané spojenie Karadažičova - 29.augusta (ideálne peši cez Poľnú podľa mňa), alebo nebodaj Račko/Karadžičova - Kollárko/Hodžovo? (ideálne električkami alebo 31/34/39). Lebo ak nie, potom ide o účelovo spojené 2 rôzne t-bus linky len preto, že majú spoločnú konečnú.
Úsek SAV - Hodžovo - ASMN by bol navyše súbeh s 206, aj keď toto je využívané dosť a aj opodstatnené.

Ach, áno... ja som to nejak v rýchlosti pochopil, neviem prečo, že prehodiť súčasnú trasu 210 do úseku cez Hodožovo nám. - Kollárovo nám. bez okruhu.

Ale myslíš, že by takto vedená linka mala prínos? Zdá sa mi, že až príliš kopíruje funkciu L13.

Regiošuk je len jeden - pôvodný motorový vozeň radu M152.0/810.

Absolútny súhlas. V ČR uprednostním autobus jedine na trati Praha - Liberec, kde je rozdiel cestovných časov 1:05 vs. 2:45, inak nie. Na SK jedine Nitra aj to len v prípade, že vlak nejde (tých pár zrýchleniek je OK).
Ale nechajme Zlošukovi jeho preferencie.

to je blbe oznacenie... nie je take... akoby som to povedal... prave viedenske... ale keby bolo 210BWD, tak to hned bude fungovat na 120%

Ale to spojenie Hlavné nádražie ŽSR - ASMN zostávav zlošukovom návrhu zachované a aspoň by vodiči 210 v noci nerotovali v posteli. Mne sa ten návrh páči. Samozrejme s protismernou linkou 210B ? .

#106725

Striedačmi sa to riešiť dá, ale ako Vladimir napísal, tak skoro to nebude možné.

1. Toto sa dá riešiť striedačmi (ako navrhuje Vladimír) - hoci je mi jasné, že na to treba aj dvakrát viac vodičov.
2. Tak nech nenadávajú. Musia vedieť, že keď je raz konečná, tak sa stojí. ?

Ešte mi povedz, ža aj v metre, kde vlak odíde na obratové koľaje.
Re #106800 Emo: Napr. vodič má pracovnú prestávku a
1. cez prestávku má mať prestávku,
2. ľudia, čo by boli vo voze by nadávali prečo nejde a ide ten pred ním a koľko budú čakať a pod..
Vo Viedni je to iné v tom, že sú tam hojnejšie (aspoň mám taký dojem) využívaný striedači a tak na konečnej nestojí 5 vozidiel tej istej linky.

Možnosť nevystúpiť na konečnej, resp. kedykoľvek do čakajúceho vozidla nastúpiť, sa mi tiež v Rakúsku veľmi páčila. Samozrejme som hneď rozmýšľal nad tým, prečo to u nás (nikde) nie je a ako by sa táto dobrá vec dala preniesť do slovenskej praxe.

Prvotným problémom podľa mňa je, že u nás si tento systém nedokážem predstaviť bez prítomnosti vodiča vo vozidle. Aj keď sa snažím myslieť pozitívne, situácia, kedy vodič je kdesi mimo dohľad v služobných priestoroch a na obratisku stojí otvorený odstavený autobus, sa mi zdá v slovenských kultúrnych pomeroch príliš riskantná. Od vandalizmu až po krádež vozidla, vieme si predstaviť... Žiaľ, je to tu trochu väčšia divočina ako na západe, a to neovplyvní dopravca ani Mesto.

Ak teda chceme uvažovať o možnosti zotrvávania cestujúcich vo vozidle počas prestoja na konečnej, vodič musí byť vo vozidle, resp. pri vozidle. To však možno dosiahnuť len vtedy, ak sa vozidlá nebudú v konečných zastávkach zdržiavať pre účely čerpania zákonných prestávok vodiča (jednak, že tam stoja dlho, stojí ich viac na jednej linke a vodič logicky svoju prestávku na obed netrávi za volantom). Ak má vozidlo jazdiť, aj keď vodič prestávkuje, znamená to celkom zásadným spôsobom zmeniť prideľovanie vodičov na vozidlá. To znamená buď na všetky linky striedačov alebo úplnú odluku vozidlo - vodič (v Rakúsku, ak som si dobre všimol, sa uplatňuje to druhé).

Oddeliť vodičov od vozidiel sa určite stretne s prudkým odporom vodičov. Ale to len pri dnešnom pohľade, a aj celkom logickým, pretože skákať z voza na voz pri súčasnom šrotovozoparku je ozaj na okamžitú dobrovoľnú výpoveď. V prípade, že by bol vozový park moderný a za jeho technický stav by bola plne zodpovedná dielňa (dnes prakticky v celej SR funguje absolútne zvrátený systém, že za stav vozidla reálne zodpovedá pridelený vodič), verím, že by vodiči nemali dôvod sa brániť, tak ako sa zrejme nebránia ich rakúski kolegovia. Lenže to chce kvalitný servis a nie súčasný absurdistan.

Takže na našu spoločnú otázku by som videl prekvapujúco odpoveď takú, že na začiatku reťazca je vozidlový park. Ak chceme nielen gesto, ale naozaj riešiť vec od koreňa, treba sa najprv zamerať naň. Potom pristúpiť k zrýchleniu obehov vozidiel a ich oddeleniu od obehov vodičov. Keď toto budeme mať, môžeme súčasné konečné zastávky, ako ich poznáme, prakticky zrušiť.

Ja by som do toho určite šiel, pretože na konci tohto procesu je nielen nevyhadzovanie cestujúceho na konečnej, ale aj celková racionalizácia vo využití vozidlového parku (dali by sa jazdiť rovnaké výkony pri menšom počte vozidiel).

Je jasné, že toto je beh na trochu dlhšie trate (niekoľkodesaťročé deformácie neodstrániš za pár mesiacov a asi ani rokov), ale na začiatok by sa aspoň dalo u niektorých liniek toto cestujúcim povoliť na vybraných konečných, kde dnes vozidlo jazdí len na obrat (neviem, koľko v BA takých je). Ja nad týmto napr. v Nitre už rok veľmi vážne uvažujem.

1. Akosi Ti nedošlo, že pri Trhovisku ide o zastávky na opačných stranách cesty a rôzny cieľ, kým na Nivách by išlo o nástupištia na rovnakej hrane a rovnaký cieľ, takže pravdepodobnosť omylu je výrazne, výrazne vyššia.
2. Myslíš, upraviť trasu príchodu cestujúceho na nástupište? ?

OK, skúsme to celé otočiť. Bolo tu prezentovaných pár argumentov, viac aj menej rozumných, prečo označiť každý smer okružnej linky iným číslom. Skús predostrieť argumenty proti tomu, alebo argumenty za označenie oboch smerov rovnakým číslom. (Prosím, nie argumenty na úrovni "nikdysatotaknerobilo", "voviednisatoosvedčilo".)