Discussion Forum › General Discussion

Ja beriem ako ideálny plán budovanie NS v definitívnej polohe s prechodom popod Dunaj. Neberiem to však ako reálny plán. Budeme vôbec radi, ak sa podarí zohnať 8 mld. na električkové riešenie a nie ešte o najmenej 4 mld. viac (s odpočítanou cenou za rekonštrukciu Starého mosta) na prvú etapu definitívneho riešenia.

Naopak, vďaka tým výjazdom vozidiel mimo rýchlodrážnu časť potrebuješ v súčasnom pláne ďaleko viac vozidiel, ako by si potreboval pre uzatvorenú trasu, pretože tie vozidlá sa budú šuchtať povrchovými trasami po meste a budú mať výrazne nižšiu priemernú rýchlosť.

Ak budeš mať trasu rýchlodrážna radiála-tunel-rýchlodrážna radiála, potrebuješ menej vozidiel a môžeš zvoliť vhodné vozidlo bez toho, aby si bol obmedzovaný parametrami povrchovej trate v centre mesta.

prevadzka kazdeho dalsieho systemu si vyzaduje peniaze navyse oproti stavu kedy by bola iba rozsirena prevadzka existujucich systemov. [dovody: potrebujes navyse pracovnikov na udrzbu, technolgie, priestory, ...]

To ti pripadá ako reálny plán? Je to iba politická kuleha, navrhovaná električka do Petržalky do toho plánu vôbec nezapadá.

Ďaleko reálnejšie by bolo budovať už definitívny nosný systém (aj v prípade, ak by bol dočasne zakončený na Šafku) s optimálnym výberom perspektívneho typu trate a vozidla.

jasné,.. len kúpa toľkých nových vozidiel niečo stojí, nedá sa to naraz.

NA ZAHRADNICKEJ buracka ELINA V AUTE viete o tom nieco blizsie?...

"v prípade električky výstavbou do Petržalky všetko skončí, neexistujú plány na ďalší vývoj tohto systému." - Dovolím si citovať z Návrhu ÚP:

"Návrh uvažuje s vybudovaním segregovanej trasy nosného koľajového systému v Petržalke (v osi komunikácie Jantárova), ďalej s prekonaním Dunaja tunelom a s vytvorením okruhu okolo centra mesta v podzemnej úrovni s 2 prestupovými stanicami (Kamenné nám. a Trnavské mýto - Filiálka). Ďalšie vedenie (...) Za zmysluplnú I. etapu je potrebné považovať vybudovanie nosného systému z Petržalky tunelom pod Dunajom po stanicu Trnavské mýto. V súlade s prijatým uznesením MZ č. 251/2003 sa pre 1. fázu I. etapy navrhuje zapojenie radiály z Petržalky do centra mesta cez Starý most na sieť povrchovej električky s rozchodom 1000 mm ako dočasné riešenie do výstavby tunela pod Dunajom."

Toto nie je plán na ďalší rozvoj systému? Či sa dodrží alebo nie, to nemôže teraz nikto povedať, ale plán na ďalšie pokračovanie rozhodne existuje.

presne tak, prestavať radiály, ale na rýchlodráhu a už na ne nepustiť staré vozidlá...

Veď ja som za to, aby sa hlavné radiály prestavali na LRV rýchlodráhu, s podzemným vedením v CMO. To by bolo pre Bratislavu ideálne. Existujúce električky by zostali na povrchu v meste a na menej vyťažených radiálach.
Ale nevidím pridanú hodnotu v tom, aby sa miešal nový resp. rekonštruovaný systém so starým, pretože tá stará časť vždy bude limitovať kvalitu tej novej.

je to hovadina stavať úplne nový systém, ktorý bude kopírovať trate električiek....

Ja neviem je lepšie, čakať kým sa nový systém dostane do Dúbravky, Ružinova, Rače,...
Alebo začať s prestavbou existujúcich tratí, čo je rýchlejšie..

nech tie zastávky zriedia, sú fakt husté... problém je ftom že ľudia si už na ne zvykli. Keď stojím s električkou na zastávke Chlumeckého v Ružinove, je mi z toho na grc, jak tí ľudia na tej zastávke spokojne vystupujú...len vystupujú. lebo na takej zastávke už nikto nenastúpi...

co ti brani prestavat krizovatky s "elektrickovou" tratou na mimourovnove ? vzdy to bude lacnejsie ako tvorba tvojho "light rail shuttle"

Provizórium "light rail shuttle" (ale môže to byť pokojne shuttle z NP električiek) považujem za lepšie z dôvodov:

1. Systém bude od začiatku plne nezávislý, akékoľvek kolapsy na ostatných úsekoch tratí sa ho nebudú týkať, vozidlá budú chodiť v pravidelných intervaloch (pochybujem, že zabezpečíš, aby sa električka z Rače preštrikovala v špičke cez mesto tak, aby sa zaradila do pravidelného intervalu do Petržalky v špičke).

2. Je možné od začiatku zvoliť perspektívny dopravný systém a nie je potrebné sa viazať na predstavu električky s metrovým rozchodom. To môže byť v konečnom dôsledku aj lacnejšie, ako viazanie sa na systémy z minulosti. Dokonca by prevádzku nového systému nemusel ani zabezpečovať existujúci DP, čo by mohlo byť výrazným pozitívom.

3. Politicky bude zrejmé, že sa vo výstavbe musí pokračovať; v prípade električky výstavbou do Petržalky všetko skončí, neexistujú plány na ďalší vývoj tohto systému. Podzemný systém dočasne ukončený v centre bude vždy na prvom mieste mestskej priority a môže sa stať prioritou celého štátu; nejaká chýbajúca linka električky nikoho nebude vzrušovať.

4. Skrátka, výstavba električky do Petržalky je podľa mňa plánom, ktorý potichu počíta s ďalším odlivom cestujúcich do IAD, nekladie si ambíciu tento trend otočiť. Preto ani neskôr nedôjde k ďalšiemu rozvoju električiek, systém bude prevádzkovaný len k zachovaniu existujúceho stavu.

S plnou prefernciou na križovatkách sa počíta na radiálach, nie v centre. (tam sa počíta s podzemným vedením trás).
A asi to ide, keď to idú robiť, a Bratislava, ani zďaleka, nieje jediné mesto kde to tak funguje.

Trať vedená na samostatnom telese, je trať rýchlodrážneho typu. asi tak... Spomínal som tam aj semafory s preferenciou.

Čo sa týka prestavby električiek na rýchlodráhu, "use your illusion".

1. Preferencie na križovatkách: povrchové križovanie vždy bude kolízne a nikdy nie je možné v hustej doprave zabezpečiť plnú preferenciu. Ak sa ti na "preferovanej" križovatne začne tvoriť každé ráno kilometer áut, ver tomu, že o mesiac bude tá preferencia vypnutá.

2. Husté zastávky a linkové vedenie: o každú zastávku a linku, ktorá by mala byť zrušená (resp. linka inak trasovaná) sa bude viesť tvrdý boj všemožných občianskych iniciatív, miestnych zastupiteľstiev atď., lebo u nás sú tieto veci záležitosťou nie odborného návrhu, ale predmetom miestnej politiky. Výsledkom bude, že električky budú stále stáť pri každej vŕbe, pri ktorej sa dá urobiť zastávka.

1+2: teda potrebujeme systém, ktorý nedovolí politikom formovať ho, ale ktorý bude vyžadovať, aby sa mu ostatné zložky dopravnej schémy prispôsobovali. To je princíp nosného systému. Povrchová električka tento stav nikdy nedosiahne, vždy bude len hračkou v rukách miestnych politikov.

"... existoval by silný tlak dotiahnuť celú trasu B až do konca ...". V súčasnosti je trasa B rozostavaná a prakticky cez 15 rokov sice existujú tlaky na jej dostavbu, ale nič ďalšie sa nepostavilo - nie je toľko peňazí ani vôle. Myslíš, že keď bude dostavaný funkčný podzemný úsek Janíkov dvor - Šafárikovo nám., bude zrazu viac peňazí a politickej vôle (a ešte raz peňazí) na jeho pokračovanie? A ak áno, prečo to nepredpokladáš u električkového systému?

"Električky z Petržalky nebudú prechádzať "radiálne cez mesto", pretože určité smery jednoducho chýbajú (trasu na Hlavnú stanicu by som nenazýval radiálnou) a ak sa pozrieš na mapu nosného systému, ten by do systému pridával presne tieto trasy, čiže má svoju logiku a je navrhnutý pomerne dobre (aspoň v CMO)" - znova opakujem, toto nerieši v prvej etape ani Tvoj light rail shuttle. Električková rýchlodráha takisto v ďalšej fáze počíta s budovaním okruhu v trase Šaf. nám. - stanica - Trnavské mýto. Ak neveríš realizácii, čudujem sa, že veríš realizácii Tvojho systému. S návrhom trasovania v CMO súhlasím.

A na záver, ešte dva citáty z Tvojho príspevku:
"Práve preto, že podzemný systém by bol v prvej etape iba provizóriom, existoval by silný tlak dotiahnuť celú trasu B až do konca" a "a trasovanie je dlhodobo stabilizované, nie je dôvod, aby sa realizovali provizóriá." - je mi jasné, že ako si to myslel, ale dobre to vyznelo Ale aj tak, ak berieš električkové provizórium ako zlé, prečo neberieš ako zlé "light rail shuttle" provizórium? Oboje sa môže zvrhnúť do veľmi dlhého provizória, to light rail shuttle navyše aj do drahšieho.

Ale ved v pohode, to plne akceptujem, ja len vravim ak by sa nieco zomlelo nie je to vodicova chyba nic viac nic menej.

Práve preto, že podzemný systém by bol v prvej etape iba provizóriom, existoval by silný tlak dotiahnuť celú trasu B až do konca (resp. aspoň po Trnavské Mýto). V prípade električky tento tlak existovať nebude, pretože ďalšia etapa "výstavby nosného systému" v tomto prípade pozostáva z popretia predošlej etapy - bola by nutná prestavba trate, výmena vozidiel (predpokladám, že by sa zistilo, že vybrané NP električky nie sú schopné prevádzky na novom systéme pod zemou atď) atď - to je politicky nepriechodné. Takže preto si myslím, že nosný systém má perspektívu, zatiaľčo električka z Petržalky bude prvou a poslednou etapou - je to skôr "volebný vehikel".

Počet liniek zo Šafka by sa v prípade shuttle zvýšil, to je samozrejmé - ale boli by to linky doplnkovej dopravy rozbiehajúce sa hviezdicovými smermi z tohto bodu a bol by to dobrý základ výstavby nového linkového vedenia. Zatiaľčo v prípade električkového triangla sa jednoducho nijaký základ nosného systému nevytvorí, stále budú existovať linky E, A, T bez zjavnej hierarchie.

Električky z Petržalky nebudú prechádzať "radiálne cez mesto", pretože určité smery jednoducho chýbajú (trasu na Hlavnú stanicu by som nenazýval radiálnou) a ak sa pozrieš na mapu nosného systému, ten by do systému pridával presne tieto trasy, čiže má svoju logiku a je navrhnutý pomerne dobre (aspoň v CMO) a trasovanie je dlhodobo stabilizované, nie je dôvod, aby sa realizovali provizóriá.