m@rtin
J:
Samozřejmě, že je úspěch, že Bratislava roste takovým tempem. To nikdo nepopírá, ale je hloupost si myslet, že Bratislava odbavuje málo cestujícíh kvůli Vídni. Je to dáno malou nabídkou letových destinací, nesmyslným konkurenčním bojem Air Slovakia a Slovakia airlines atd. atd.
Žádná Vídeň nemůže za výkony Bratislavy. Poptávka od lidí ze Slovenska po více destinacích je jistě vyšší než nabízí Bratislava.
Každopádně jsem zvědavý jak poroste BA v příštích letech.
Samozřejmě, že je úspěch, že Bratislava roste takovým tempem. To nikdo nepopírá, ale je hloupost si myslet, že Bratislava odbavuje málo cestujícíh kvůli Vídni. Je to dáno malou nabídkou letových destinací, nesmyslným konkurenčním bojem Air Slovakia a Slovakia airlines atd. atd.
Žádná Vídeň nemůže za výkony Bratislavy. Poptávka od lidí ze Slovenska po více destinacích je jistě vyšší než nabízí Bratislava.
Každopádně jsem zvědavý jak poroste BA v příštích letech.
m@rtin
Takže, nový úsek metra se nachází na lince C a je prodloužením ze stávající stanice Nádraží Holešovice do Kobylis a Ďáblic. Celý úsek je dlouhý 4 kilometry a stál 8,5 miliardy korun. Naposledy se v Praze otevíraly stanice metra Kolbenova (2001), Hloubětín (1999) a úsek Českomoravská-Vysočanská-Rajská zahrada-Černý Most (1998)
V roce 1984 byl otevřen úsek Florenc-Vltavská-Nádraží Holešovice. Posledně jmenovaná stanice byla umístěna blízko Vltavy v hloubce, aby se budoucí pokračování mohlo stavět buď mostem přes Vltavu nebo tunelem.
V roce 2000 začala stavba úseku Nádr. Holešovice-Ládví. Kvůli přírodní památce Jabloňka a exponovanému provozu lodí, byla zvolena tunelová varianta. Tekuté písky pode dnem Vltavy a následné prudké stoupání do Kobylis, donutili stavbaře použít jiné technické řešení, dosud ve světě nerealizované. V suchém doku na břehu Vltavy byly vybetonovány dva tubusy, které se později dopravily do předem vyhloubené rýhy na dně řeky. Doslova řečeno, vlaky tudy projíždějí na dně Vltavy.
Dále úsek pokračuje dvojkolejným raženým úsekem (poprvé byl dvojkolejný ražený tunel použit až v roce 1998 na úseku Hloubětín-Rajská zahrada). Mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Kobylisy je také největší stoupání 40 promile, dosud to byl úsek Malostranská-Hradčanská se 39 promilemi. Poslední jedinečností úseku NH-KO je jeho nejdelší mezistaniční vzdálenost 2,75 kilometru. Dosud to byl úsek Smíchovské nádraží-Radlická s 2200 metry. Pro příklad nekrtaší mezistaniční úsek v Praze je Muzeum-Hlavní nádraží se 400 metry.
Stanice Kobylisy je první jednolodní ražená=(budovaná pod zemí) stanice a jediná ražená stanice na lince C. Stanice nemá žádný podpěrný sloup.
Úsek Kobylisy-Ládví je zpočátku ražený dvojkolejný později přecházející v dvojkolejný hloubený=(budovaný z povrchu) úsek.
Stanice Ládví je hloubená=(budovaná z povrchu) stanice jejíž zajímavostí je první pražské nástupiště postavené do oblouku. Vlaky se otáčí úvratí příme ve stanici.
Před měsícem začala další stavba pokračování linky C ze stanice Ládví do stanic Střížkov, Prosek a PVA Letňany. Celý úsek bude dokončen na přelomu let 2007 / 2008, dlouhý bude 4,6 kilometru a stát bude 13 miliard korun. Pro tento úsek bude zakoupeno dalších 6 nových souprav M1, kterých tak bude na lince C 48.
Příští rok se také prodlouží úsek linky A ze stanice Skalka do stanice Malešice. V roce 2007 by měla začít stavba úplně nové linky D po trase Hlavní nádraží-Náměstí Míru-Náměstí bratří Synků-Pankrác-Na Strži-Nádraží Krč-Zálesí-Nové Dvory s novým depem v Písnici. Na této lince se uvažuje provoz vlaků bez strojvedoucích s dokončením v roce 2012.
Snad sem nikoho nenudil, přuji Dobrou noc