Discussion Forum › General Discussion

Rozmýšlajúci ľudia začínajú úvahy nad akoukoľvek dopravnou stavbou tým aké prepravné prúdy a aké cieľové a zdrojové body potrebujeme obslúžiť. Potom sa hľadá technické riešenie ako to dosiahnuť.

A to je problém väčšiny filiálkových fanboys, ktorí si povedali že by bolo pekné šoto mať vlaky na Trnavské mýto a neuvažujú nad dopadom na dopravu, ktorý je celkom jednoznačne negativny (excentrická poloha, rozbíjanie prestupov, atď.).

Po prvé aj keď niečo robím vo voľnom čase a zadarmo malo by to mať hlavu a pätu, to znamená že by to malo slúžiť svojmu účelu (u dopravnej stavby hradenej z verejných zdrojov zvlášť) a malo by to byť aj realizovateľné. Pritom realizovateľnosť z hľadiska finančného je tiež rozhodujúca, ale pri vyjadrovaní nejakých vízií určite to nie je prvotné hľadisko. Realizovateľnosť by sa mala
prejaviť v posúdení možnosti umiestnenia vo vytypovanom priestore pri splnení technických a prevádzkových podmienok a požiadaviek. No a naozaj na laickú otázku jednoduchá odpoveď je, že líniová podzemná stavba (aby som nedráždil "metrom") začína vždy tam kde začína nejaká geomorfologická, geografická alebo urbánna prekážka t.j. logicky začiatok razenia je tam kde väčšinou ešte nie sú alebo sú prevažne minimálne problémy s odvozom zeminy. A tomu problému rozmýšľajúci ľudia už pri prvej myšlienke venujú pozornosť.

Pozri, cele to vzniklo ked som s niekym viedol debatu o Filialke. Vtedy som povedal ze aby Filialka mala zmysel, muselo by byt realizovatelne nieco taketo. Ci uz financne alebo technicky. Ak nie je, tak pre mna to otazku Filialky uplne zatvara.

Inak na Hlavnu stanicu Nivy by nebolo nutnych nejak extra vela kolaji, kedze vlaky by tam nekoncili ale malo maximalne niekolkominutove pobyty.

Ak by si rovnakú hlavnú stanicu robil na Filiálke, bola by jej výstavba lacnejšia?

Zlííííí kubáčkovci! Zobrali mi vedierko aj lopatku!

Autor tejto idey ju vytvoril vo svojom voľnom čase a zadarmo. Teda nie je jeho povinnosťou skúmať, či je jeho návrh realizovateľný, keď si na to v dnešnej dobe investori objednávajú drahé štúdie.

Mne osobne sa táto vízia páči aj kvôli tomu, že Nivy majú ideálnu polohu na novú hlavnú stanicu - nové centrum bude obslúžené priamo, to historické je v pešej dostupnosti, priama nadväznosť na autobusovú stanicu a celkovo povrchovú dopravu.

Ešte jedna laická otázka: Ako sa riešil odvoz zeminy v iných mestách pri razení metra?

Neboj sa rozklikal som a ľutujem svoju námahu. Ale aj Tvoju, je to fakt fantasmagória. Nehnevaj sa ale ani za mak reálnosti v tom nie je. Tá Tvoja nová hlavná stanica „NIVY“ by mala asi tak cca koľko koľají ? Asi by mala byť podzemná, užitočná dĺžka koľají min. 400 m + koľajové zhlavia na oboch koncoch min. po 200 m, vieš si predstaviť technickú náročnosť a financie na jej realizáciu razeným spôsobom t.j. s minimálnym zásahom na povrch územia. A odvoz státisícov kubíkov zeminy z centra mesta po uličnej sieti. Aj ideová koncepcia musí byť reálne realizovateľná. Ak už na úvod budeme vzlykať, že no to nebudeme mať peniaze tak sa nič nespraví a ani sa nič nepripraví. Ale reálnosť treba mať vždy na pamäti.

Je to mozne. V takom pripade potom pre Filialku nevidim ziaden potencial.

Však ozubnica, nie?

Tam by muselo byt take stupanie, ze trat by sa skutocne mohla zapojit az niekde v priestore Patronky.

Tak ono by to od SAVky mohlo stupat postupne a napojit sa teoreticky az za tunelom, nie priamo v zhlavi dnesnej Hlavnej stanice (ktorej povodne kolajisko by beztak sluzilo len pre nakladnu dopravu). Ako hovorim, ide len o ideu toho co by to malo obsluzit, konkretna trasa by uz musela byt pripravena niekym kvalifikovanejsim

"Po prvé vynechal si Hlavnú stanicu a tým aj sen všetkých kubáčkovcov o jedine vhodnom prestupe na jednej hrane." - Nevynechal, ak si to rozklikas, zistis ze novou hlavnou stanicou su tam Nivy do ktorej je po dostavani vsetkych etap mozne dostat vlaky zo vsetkych trati veducich do Bratislavy, cize prestupne vazby zostavaju zachovane.

Co sa zvysku tyka, prilis to analyzujes. Nejde o nejaky technicky vykres, ale o ideovu koncepciu vedenia nejakeho bratislavskeho Stadbahnu, ktory by dostal vlaky do centra a zaroven nerozbijal dopravu. To trasovanie nemusi byt dodrzane na meter, ale mozu v nom byt robene male zmeny. Klucove je tam Ucko z Predmestia cez Filialku, Nivy a centrum niekam do Lamaca + trat cez Prievozsku do Biskupic. Zaroven, ako som uz napisal, je to v prvom rade fantasmagoria, lebo na nieco taketo v dohladnej dobe nebudu peniaze.

Ako chces napojiť trať popod Stefanikovu na existujucu trat na Hlavnej šťanici?

Táto maľovánka má rovnakú hodnotu, ako jeden s navrhovaných/posudzovaných? variantov v Štúdii BA uzla, ktorý navrhoval "obchvat"z Devínskej Novej Vsi do Rusoviec popod Devínsku Kobylu a cez územie Rakúska. Akurát táto maľovánka nestála ani euro.

S takýmito maľovánkami na podklade plochej googlovskej mapy sa len strápňuješ. A toto je najhorší postup aký môže byť nakoľko, ovplyvňuješ verejnú mienku (a bohužiaľ aj mienku internetových odborníkov vr. kubáčkovcov). Po prvé vynechal si Hlavnú stanicu a tým aj sen všetkých kubáčkovcov o jedine vhodnom prestupe na jednej hrane. Po druhé napojenie novej koľaje do lamačského zhlavia nie je také jednoduché ako to ty vidíš.

Vzhľadom na urbanizované územie v celom priestore vymedzenom Predstaničným námestím, Pražskou a Šancovou ulicou musí byť navrhovaná trať (tak ako je nakreslená červene) vedená už v podzemí t.j. do tunela (NOVÉHO - dvojkoľajný alebo dva jednokoľajné) sa musí dostať už niekde v úseku medzi zast. Železná studienka a lamačské portály existujúcich tunelov, t.j. musí tam byť zriadená výhybňa s príslušnými koľajovými spojkami. T.j. v priestore Hlavnej stanice (kde začína tvoja nová trať) musí byť už hodne pod úrovňou terénu ale nie pod úrovňou koľajiska ale pod úrovňou križovatky pri SAV-ke a to je šéfe už hóóóódne hlboko. A tak isto hodne hlboko musí byť aj druhý koniec tvojej novej trate v lokalite Filiálka. Skúsil si zistiť, či dĺžka Tebou navrhovanej trasy postačí pri dodržaní maximálne povoleného pozdĺžneho sklonu a netreba ju predĺžiť. Alebo stačí hodiť do pľacu nejakú kresbičku a som za múdreho. A o variante hlavovej stanice zrejme Filiálka píšeš ako o „úplnom nezmysle ktorý prináša takmer výlučne negatíva a dopravu v Bratislave by masívne zhoršil“. Chýbajú však relevantné argumenty pre toto tvrdenie. Ak by ale boli na úrovni tej kresbičky novej trate, tak debata by bola značne úbohá.

Počul som takú legendu (neviem či je pravdivá) o Frešovi trieskajucom do stola a vykrikujúcom že jeho žiadne štúdie o efektivite nezaujímajú a my tu Filiálku proste potrebujeme

On je fundamentálny rozdiel medzi Filiálkou s pokračovaním v podobe nejakeho Stadtbahnu a Filiálkou ako hlavovou stanicou.

Prvé je pekná predstava a mohla by mať pozitívne dopady na dopravu v Bratislave, za predpokladu že Stadtbahn by bol napojený aj na smer Lamač, nie len do Petržalky ako bolo navrhované. Kedysi som si niečo také, vrátane presunu Hlavnej stanice na Nivy kreslil: https://drive.google.com/open?id=1fLw4_91VQeAjQ6vbSOnWzep0v-iFhMfw&usp=sharing (etapa I je nevyhnutný predpoklad na to aby to mohlo fungovať, etapy II a III sú doplnkové)

Problém je že by išlo o extrémne drahý projekt a momentálne na to nie sú peniaze z lokálnych prostriedkov a ani cost-benefit analýza zrejme nevýjde (resp. pri TEN-T nevyšla) tak aby sa to mohlo financovať zo zdrojov pričetne hospodáriacich inštitúcií. Ani neviem či existujú programy z ktorých by niečo také šlo financovať a je v nich taký objem aby sa takýto monster-project zaplatil.

Ten druhý variant s hlavovou stanicou je úplný nezmysel, ktorý prináša takmer výlučne negatíva a dopravu v Bratislave by masívne zhoršil.

"Už mohla byť v prevádzke pár rokov."

Nemohla, lebo plánované financie nestačili ani na polovicu. Navyše, proti Filiálke bol aj Jaspers. U nás ju (takmer) všetci chceli, ale keď bolo potreba preukázať jej efektívnosť, tak zrazu nikoho nebolo.
(Bol som na pár stretnutiach, tak viem o čom hovorím).