Discussion Forum › General Discussion

Ja som si veľmi dobre vedomý kapacity trate 110. Preto považujem za nezmysel stavanie TIOPov Bory a DNV v navrhnutej podobe - ako nových zastávok na dvojkoľajnej trati. To protirečí samo sebe. Ak majú slúžiť pre zvýšenie významu železnice, musia ponúknuť vyššiu kapacitu a lepší interval. Kapacitu trate však naopak znižujú, keďže sú to zastávky. Keď samotný zámer TIOPu hovorí o tom, že 20 minútový interval je možný len za cenu výrazného obmedzenia nákladnej dopravy a 15 minútový nereálny, tak je niečo asi zle.
BA hl.st. má síce 10 hrán, ale niektoré sú extrémne krátke a nástupištia úzke. Bohužiaľ šírka priestoru je tu limitovaná (ak nechceme rozsiahle asanácie), to je však aj na Filiálke. Zaujímavé riešenie by mohla byť dvojúrovňová stanica s troma nástupišťami a piatami nástupnými hranami. Horné podlažie by bolo priechodné a pre regionálne priebežné vlaky a EC Praha - BA - Budapešť a spodné by slúžilo pre rýchliky z východu. Kapacita stanice by bola dostatočná a zachovala by sa prestupná väzba medzi všetkými smermi v jednom bode.

Chlape, neprotirečíš si ty tak trochu? Máš v rukách relevantné priepustnosti tratí, zhlaví a stan. kolají, aby si vyhlasoval niečo takéto? "Tam je to vskutku za súčasného stavu infraštruktúry jediné ako-tak schodné riešenie, na rozdiel od súčasnej BA"

https://dennikn.sk/352937/zacali-kreslit-dalsiu-etapu-elektricky-petrzalke-dvojity-rozchod-povedie-odnikial-nikam/

K druhemu odseku este jeden disclaimer: Ano, som si vedomy moznych problemov s tratovou kapacitou. To by sa muselo riesit v ramci tej prestavby spominanej v prvom odseku.

Stala by prestavba Hlavnej stanice viac ako stavba Filialky? Ak odpoved neznie ano (a to by som bol sakra prekvapeny keby znela), tak je samozrejme ovela efektivnejsie riesenie investovat do hlavnej stanice.

Inak pocet hran je v BA hlavnej dostatocny ak sa bude GVD konstruovat rozumne a nebudu vlaky na nastupisti travit tristvrte hodiny (jednym z predpokladov je zprejazdovanie regionalnych vlakov). Nech sa na mna nikto nehneva, ale ak Wien Hauptbahnhof staci 12 hran, tak Bratislave hlavnej stanici s radovo mensim poctom vlakov musi stacit 10.

Ked uz, tak by som to prehodil, t.j. Kuty sprejazdovat na Trnavu a Vieden na Galantu. Dovod je ten ze smer Kuty je a zrejme aj zostane silnejsim ako Galanta, cize keby linka bola Kuty - Galanta, stale by dost vlakov v BA koncilo. Pri sprejazdovani na Trnavu si viem predstavit ze kazdy vlak na linke by siel aspon do Pezinka/Malaciek.

To predlzenie S70 do DNV by mohlo narazit na kapacitu trate.

Wilsonovo nádraží v Prahe aj pri existencii Masaryčky sotva stíha (a "z druhej strany" sa zase z kapacitných dôvodov musí časť vlakov ukončovať na Smíchove), a pri súčasnom trende postupného posilovania železničnej dopravy v okolí mesta nejaký zvrat neočakávam. Tam je to vskutku za súčasného stavu infraštruktúry jediné ako-tak schodné riešenie, na rozdiel od súčasnej BA

Masaryčka v PRG je tiež p94ovina? Aj FJBf vo VIE? Aj Wileńska vo W-WE? Budapešť si pred pár rokmi zrušila Józsefváros a teraz to ľutujú... Traťová priepustnosť vychádza, no Keleti už nie...
Chceš viac príkladov?
Opakujem, momentálne nemáš lepšie miesto za realizovatelné prachy, ako Fiók!
Alebo postavme nové HBF za 2mld. s kolajiskom s patričnými parametrami a hotovo. Možnosti sú...

Vzhľadom na nepomer vlakov by sa to dalo ideovo riešiť takto:
S26 Kúty - BA - Galanta
S25 Wien - DNV - BA - Trnava
S70 DNV - BA - DS (ak by sa nezniesla trať, tak už zo Stupavy)
Spoje naviac z východu môžu ísť len po DNV.
Samozrejme by to chcelo hustejšie intervaly, ale to by asi mala byť prvá vec, ak sa sníva o železniciach ako nosnom systéme. ?

Objektívne, nové IDS lístky tlačia Mikroelektroniky o niečo dlhšie...

Vzhladom na nepomer vlakov prichadzajucich zo Zahoria a z vychodu bude vzdy nieco na tej hl.st. koncit (hoci urcite by bolo na mieste to minimalizovat). Cize nieco by sa presunut na Filialku dalo. Ale nic to nemeni na tom ze take riesenie by nebolo vhodne z dovodu zrusenia prestupnych vazieb.

Ja myslím, že si Ámosov príspevok nepochopil. Prejazdný model predsa nebráni zachovaniu prestupných väzieb.

Ďakujeme za informáciu, že si veľkomešťanka, všade si bola, všetko vieš a linka 39 je určená výhradne na tvoje súkromné potreby.

Takže budeš jazdiť s Os striedavo na Hbf. a na Filiálku? Alebo všetko na Filiálku? A prestupovať na EC s presunom MHD? Cestou z práce si budeš losovať, či stihneš R z Hbf. alebo Os z Filiálky? Filiálka je proste p94ovina, bez diskusie.

Milá mima40, pri tej zastávke som býval 32 rokov. Ten automat funguje úplne štandardne, len ty si proste šla neskoro, kupovala si si lístok na poslednú chvíľu, nerátala si s dobou tlače a teraz sa to snažíš zvaliť na všetkých okolo seba. Mmch., práve preto, že tam bola zápcha, sa vodička mala ponáhľať. Úplne rovnako by ťa vybavil aj vodič vo Viedni, v Mníchove, v Prahe, v Budapešti.

Aká bankrotujúca spoločnosť?

Dve z automaticky kamier na objektivnu zodpovednost maju byt na Sancovej a Gagarinovej, pricom maju kontrolovat zakaz zastavenia a statia. Zeby teda bus pruhy?

Pocka na Vas vlak, ak pridete neskoro na stanicu a neskoro kupite listok? Pocka na Vas lietadlo, ak neskoro pridete na letisko?

Ked som bol v prahe tiez na mna autobus ani elektricka nepockali tu povestnu sekundu - takze aj MHD v prahe je teraz zla? Nehovoriac o tom, ze sama ste povedali, ze uz MESKAL autobus - mozno si to neuvedomujete, ale kazde taketo zdrzanie navysuje cas meskania, ktore na konecnej koniec koncov moze ist aj z prestavky vodica, ktory potom nemusi mat cas ist na WC, najest sa a podobne

Tak to isto nie je cieľom, pretože cestujúca verejnosť by protestovala proti tomu, keďže medzi R/EC a Os vlakmi na Trnavu a Galantu sú veľmi silné prestupné väzby, ktoré rešpektujú aj železnice, grafikony sa robia na základe toho.
Filiálka je nezmysel, lebo značná časť ľudí cestuje 93-kou a do západných častí mesta. Tí, ktorí cestujú do okolia Kamenného nám. tiež by mali TrMy od ruky, ďalej. Okrem toho MHD by nestíhala.
Jedine, kebyže na Filiálku jazdili pridané S-kové vlaky, ktoré by zahustili interval v Rači a vo Vajnoroch na 15 minútový, tým pádom striedavo by končili (alebo prechádzali) na Hl.st. / Filiálke, aby prestupy boli zachované na R/EC. Fungovalo by to ale len tak, že by vlakom jazdilo ešte asi trikrát viac ľudí, ako teraz, aby to malo opodstatnenie, aspoň nejaké... niečo nad nulou.
Každopádne v poslednom roku, a hlavne od 1. novembra je badať progres v prímestských vlakoch. Na S60 je po novom polhodinový interval popoludní, ale v Os vlaku som stál po celú cestu pri dverách.