turbo: takže to je 1. Turbov zákon dopravnej relativity? :-))))))
to je ako v tom starom židovskom vtipe, ked k rabínovi príde Moše, že sú doma strašne natlačení, že čo má robiť...
to je ako v tom starom židovskom vtipe, ked k rabínovi príde Moše, že sú doma strašne natlačení, že čo má robiť...
Ale mne sa paaaaaaci 
Turbo
Aha čo som našiel v Dopraváre 12/93:
Interview s Doc. Ing. D. Habardom CSc., pracovníkom oddelenia dopravy Magistrátu hl. m. SP Bratislavy
O koľajovej doprave v Bratislave
* Pán docent, ako s pohľadu svojich rozsiahlych odborných vedomostí hodnotíte sučasný stav MHD v Bratislave?
- Všeobecne známy nedostatok finnačných prostriedkov nás núti neustále hľadať cesty ako znižovať náklady v prevádzke a v investíciách. Počtom dopravných prostriedkov a hlavne ich priemernou životnosťou je na tom Dopravný podnik Bratislava - v porovnaní s inými mestami v Slovenskej republike ale aj v Českej republike - dobre. Zníženie nákladov, hlavne investičných (v tejto oblasi!) môžeme dosiahnúť modernizáciou pri veľkých opravách. Je to moderný ekonomický trend, ktorý poznáme z mnohých miest v ex NDR, ale napríklad aj z Talianska. Cenová relácia generálkovaného a modernizovaného vozidla je cca 1/3 ceny nového vozidla. Je potrebné však podotknúť, že takýto trend je možný najmä - alebo lepšie povedané - len u koľajových vozidiel, vrátane mestských koľajových vozidiel.
Hodnotiť súčasný stav MHD v Bratislave je téma na niekoľko strán, na niekoľkohodinovú diskusiu, preto som sa zmienil len o jednom probléme, naväzujúceho na ďalšie otázky.
* Vypracovaná štúdia Hamburg Consult poukazuje na to, že máme neeffektívne rozmiestnenie a využitie liniek a je veľa tzv. peažných úsekov, kde je paralelná doprava. Niektoré kroky v tomto smere DPB už uskutočnil, čo sa, samozrejme, nestretáva s pochopením a súhlasom cestujúcich. Oddelenie dopravy Magistrátu hl. m. SR Bratislavy spolu s Útvarom dopravného inžinierstva pristupuje k prehodnoteniu celého dopravného systému. Pán docent, ktoré oblasti by sa mali prednostne riešiť?
- Štúdia HC je rozsiahla. Skúsenosti tejto organizácie, zapracovanej do štúdie, nám umožňujú hľadať a nájsť riešenie v mnohých oblatiach DPB. Vypracovaná správa nás núti zamyslieť sa nad mnohými úsekmi činnosti dopravného podniku.
V mnohých mestách Európy sa základnému dopravnému systému priraďujú systémy majúce charakter doplnkovej, ci náväznej dopravy. Hlavným dopravným systémom je vo väčšine prípadov koľaljový systém. V Bratislave za posledných dvadsať rokov sa k realizácii navrhovaného nosného koľajového systému pristuúovalo so závažnými chybami. Rozvoj koľajového systému zaostal a preprava cestujúcich z veľkého sídliska - Petržalky bola riešená neustále určitým provizóriom. Z tohto dôvodu, resp. aj z tohto dôvodu je potrebné prednostne riešiť prepravu cestujúcich z tejto oblasti.
Najprijateľnejší spôsob zavedenia moderného, kvalitatívne vyššieho dopravného systému, je postupný prechod zo systému - mestská električka na rýchlodrážnu električku (v nemeckej reči Stadtbahn). Je treba však upozorniť, že sa nejedná o metro. Podľa medzinárodného dohovoru UITP, rýchlodrážna električka sa zaraďuje medzi mestskú električku a metro. Rýchlodrážna električka, resp. systém rýchlodrážnej električky má výhodu v tom, že zavedenie je možné postupne, z nižšej kvalitatívnej úrovne na vyšší systém a to nielen v prepravných výkonoch, ale aj v oragnizačnej struktúre. Musím však poznamenať, že tento postupný prechod nie je podmienený zmenou rozchodu.
* Ďalšou problematikou, ktorá si žiada riešenie, je technická úroveň dopravných prostriedkov. Akým spôsobom by sa mali predovšetkýžm skvalitňovať technické parametre dopravných prostriedkov bratislavskej MHD?
- Už v prvej odpovedi som naznačil zvýšenie technickej úrovňe dopravných prostriedkov pomocou rekonštrukcie a modernizácie. Je dosť príkladov z iných dopravných prevádzok v iných mestách a podnikoch. Rekonštruovať železničné vagóny a električky nie je nič nového. V polovičke 70. rokov som mal možnosť vidieť v dielňach štátných dráh Dánska ako sa modernizujú staršie osobné vagóny. Skoro vo všetkých mestách ex NDR sa pristúpilo k modernizácii električiek vyrobených v podniku ČKd Praha. Pred viac ako dvoma týždnami sme s námestníkom primátora nášho mesta a mojimi kolegami z DPB videli u firmy BREDA v Taliansku rekonštrukciu železničných vagónov. Je potrebné poznamenať, že mnohé vagóny boli značne poškodené. Bohaté štáty šetrili a šetria, je našou povinnosťou, aby sme sa naučili šetriť i my. Na vašu otázku je jasná opdpoveď: Skvalitňovať technickú základňu a parametre musíme nielen nákupom nových vozidiel, ale aj rekonštrukciou a modernizáciou.
* Bratislava je asi jediným mestmo v SR, kde u koľajovej dopravy je rozchod 1000 mm. Aké stanovisko ma oddelenie Magistrátu hl. m. SR Bratislavy a vy osobne k prechodu z terajšieho rozchodu 1000 mm na normálny rozchod 1435 mm?
- Dovoľte poopravenie. Vo Vysokých Tatrách na TEŽ-ke máme tieť rozchod 1000 mm. Zatiaľ nik - podľa mojich vedomostí - na ŽSR ani na bývalom ČSD neuvažoval o zmene rozchodu. K zmene rozchodu sa nepristúpilo ani koncom 60-tych rokov, keď sa po mnohých rokoch obnovila ozubnicová železnica. Zubačka vo Vysokých Tatrách mala a má rozchod 1000 mm.
Na vašu otázku musím z priestorových dôvodov odpovedať len stručne. Nie je pravdou, že rozchod 1000 mm bráni ďalšiemu rozvoju koľajovej dopravy, k zvýšeniu prepravnej kapacity či ku kvalite dopravy, ako to často počúvam. Vo Švajčiarsku je vo väčšine miest hlavne rozchod 1000 mm. I v niektorých mestách SRN naďaľej zoastávajú pri rozchode 1000 mm. Nepoznám zo Švajčiarska príklad, kde by uvažovali o prechode na širší rozchod a pritom v tomto štáte je iná životná úroveň a iná tvorba národného dôchodku. Uvediem dva konkrétne príklady. Medzi dvoma mestami na hranici medzi Talianskom a Švajčiarskom pripravujú prevádzkovať na rozchode 1000 mm nízkopodlažnú električku. Táto električka má šírku 2650 mm a rýchlosť je stanovená na hodnotu 80 km/hod. Spomínaná skupina odborníkov z Bratislavy v Dopravnom podniku Neapol videla a viezla sa v predmstskej jednotke. Maximálna rýchlosť jednotky, či vlaku je stanovená na 90 km/hod. a šírka vozidla je 2700 mm. Najzaujímavejšie na tom je, že tieto vlaky majú rozchod 950 mm. A ešte niečo. Japonské expresy dosahujú a presahujú rýchlosť 200 km/hod., majú menší rozchod ako 1435 mm.
Teda záverom tejto otázky jasné stanovisko: Zmena rozchodu je pre bratislavsku MHD, ale nielen pre ňu, neodôvodená požiadavka, ktorú presadzujú niektorí inžinieri bez príslušnej odbornej oponentúry a schvaľovacieho pokračovanania. Zmana rozchodu je po všetkých stránkach zbytočná a argumentovať tým, že sa nedajú použiť nízkopodlažné električky, tobôž.
* Začiatok prechodu na normálny rozchod je plánovaný na rok 1995. Bude možné začať realizovať tento prechod od roku 1995?
- Prechod na rozchod 1435 mm v roku 1995 nik neschválil, je to nereálne. V predchádzajúcej otázke som uviedol len niekoľko dôvodov. Zmena rozchodu nemá žiadne opodstatnenie. Zodpovedal už niekto zo zástancov, či navrhovateľov tejto zmeny presné a jasné technické a ekonomické zdôvodnenie?
* Pán docent, k čomu by ste sa ešte chceli vyjadriť v závere tohto rozhovoru?
- Konajme na všetkých úsekoch hospodárnejšie. Ušetrené finančné zdroje máme kde vložiť. Zmena systému, prechod na modernejší systém nie je otázka rozchodu. Zmena systému je zmena troch hlavných častí - vozidlá, trate aj organizácie. Zmena rozchodu nám nezmení alebo nezlepší električkový dopravný systém.
Ďakujem za odpovede
- - - - - - - - - - - -
Tak čo vy na to? Podla mňa je to aktuálne dodnes.