Rozhovor s vodičom autobusu, ktorého preslávila práca za volantom autobusu v Nórsku

Ondrej Sokol porozprával aj o tom, ako sa ho dotkla súčasná kríza.

Kto je Ondrej Sokol? Predstavte sa nám.

Mám 39 rokov a som z Liptovského Mikuláša. Pôvodne som študoval prekladateľstvo a tlmočníctvo, ale potom v treťom ročníku moju fakultu náhle zlikvidovali a ja som bol nútený živiť sa prácou. Tak som si urobil vodičák na autobus a odvtedy jazdím, prevažne v zahraničí, ale mal som aj niekoľko zamestnávateľov na Slovensku. Za trinásť rokov ma to baviť neprestalo a obávam sa, že už ani neprestane. Ako som vozil Nórov bola pôvodne séria článkov na dailymale.sk, no po nátlaku čitateľov som ich prepracoval, doplnil a vydal ako knihu. Tá sa následne z nejakého dôvodu zapáčila nielen „šotoušsky“ zameranej verejnosti, ale aj normálnym ľuďom, vzniklo aj pokračovanie a pripravuje sa tretí diel. 

Ako ste sa dostali k myšlienke, že by ste boli vodič autobusu?

Doprava bola mojím koníčkom odmalička a keďže u nás na Liptove električky ani trolejbusy nemáme, chytili ma autobusy. Ale držalo ma to len vo fanúšikovskej rovine, až kým fakultu, na ktorej som študoval, jedného krásneho dňa nezrušili. Zhruba vtedy sa začal medializovať aj narastajúci nedostatok vodičov a uvedomil som si, že môžem spojiť príjemné s užitočným. Vtedy som si predstavoval, že sa dva tri roky vybláznim a pôjdem robiť niečo iné, ale nakoniec mi tá práca prirástla k srdcu tak, že dobrovoľne sa jej už nevzdám.

Bolo náročné prejsť výcvikom a získať potrebné osvedčenia k vedeniu autobusu?

V zime 2007 to ešte bolo pomerne jednoduché. Vodičský preukaz na skupinu D ma stál 8 300 korún, kvalifikačná karta vodiča ešte neexistovala. Dnes by ma to stálo šesťkrát toľko.

Kde ste začínali svoje prvé kilometre za volantom autobusu a ako ste ich zvládali?

Bolo to v Dopravnom podniku Bratislava na jar 2007. Myslel som si, že ma ako úplného začiatočníka, čo predtým nejazdil ani s nákladným autom, najprv posadia do malej SORky alebo krátkej Karosy na periférnych linkách, ale miesto toho som hneď prvý deň skončil na Karose B 741 na linke 39, skrátka ma hodili do vody a plávaj. Obstál som však so cťou, jedinou mojou obeťou v DPB bolo spätné zrkadlo na TAM-buse, ktoré som v umyvárke zabudol sklopiť.

Hovoríte, že ste začínali v Dopravnom podniku Bratislava. Ako na toto obdobie života spomínate?

Mám trochu zmiešané pocity. Na jednej strane ma pri starých fotkách chytá nostalgia, koniec koncov sedemstovkové Karosy a Ikarusy sú ikonické autobusy. Na druhej strane bol vozidlový park v tragickom stave, zažíval som večné poruchy, v horúce letné dni som sledoval ukazovateľ teploty motora na kĺbovej Karose napnutý ako struna. Na vrchole leta neprešiel deň, aby som nevynechal kolo kvôli prehriatiu. Navyše boli po požiaroch odstavené vtedy nové Solarisy a na ich náhradu podnik vytiahol z buriny aj niektoré neuveriteľné vraky.

Máte nejaký zážitok z tohto obdobia, o ktorý by ste sa chceli s našimi návštevníkmi podeliť?

Napríklad som zažil, že sa mi na preplnenej krátkej Karose na Prístavnom moste z ničoho nič otvorili stredné dvere. Prípadne na mňa z toalety v sociálnom zariadení pre vodičov v Rači počas nočnej služby vyskočil potkan. Zažil som aj spustenie prevádzky nového, teda súčasného systému nočných liniek, keď som mal v autobuse štáb Markízy a nejakému podnapitému mladíkovi sa to nepáčilo. Prípadne mi bolo od dôchodcov vynadané, že meškám, že idem dopredu, že je vo vozidle horúco, že je vo vozidle prievan, že zbytočne stojím na zastávkach, kde nikto nenastupuje a naopak, že mám stáť aj na zastávkach na znamenie, lebo pani nedočiahne na tlačidlo na streche. To všetko v priebehu jednej jazdy.

Keď si porovnáte dnešný Dopravný podnik Bratislava a ten, v ktorom ste pracovali, vnímate nejaké rozdiely alebo zmeny?

Dnešný DPB je celkom inde než ten, z ktorého som v roku 2007 odchádzal. Aj kvalitou vozidlového parku – ja síce nie som fanúšik SORiek, ale určite je lepšie riadiť autobus, z ktorého za jazdy neodpadávajú kusy. Platové ohodnotenie vyzerá trochu inak (ja som sa ani s kopou nadčasov nedostal na 20 000 korún, čiže necelých sedemsto eur). Ale hlavne si niekto v podniku konečne uvedomil, že cestujúci nie je nejaký hmyz – rieši sa nízkopodlažnosť, klimatizácia (za mojich čias plne fičala dogma, že v MHD by bola neúčinná a teda nemá význam ju skúšať), elektronické dobíjanie električeniek. Podnik začal konečne komunikovať na sociálnych sieťach spôsobom hodným 21. storočia. Isteže, ešte stále je milión vecí, ktoré by potrebovali zlepšiť, ale rozhodne je to niekde inde, než ten severný Balkán za mojich čias a hýbe sa to správnym smerom. To platí o väčšine dopravcov.

Už z vašej knihy vieme, že ste z rodného Slovenska odišli za prácou do zahraničia. Bolo náročné sa zamestnať? Aké boli začiatky v zahraničí?

Už vtedy bol veľký nedostatok vodičov, takže nájsť si prácu nebolo vôbec ťažké. Dokonca ma vzali, aj keď som nespĺňal všetky požiadavky, konkrétne som nemal požadovanú dĺžku praxe.

Keď porovnáte život na Slovensku a v Nórsku, v čom vidíte najväčšie rozdiely?

Najväčší rozdiel je samozrejme v mzdovom ohodnotení. Ale aj vo firemnej kultúre, organizácii práce, pracovných podmienkach (predovšetkým čo sa týka vozidlového parku). Tam sa akosi považuje za samozrejmé, že zamestnanec chodí do práce, aby mal z čoho žiť, nie aby v nej strávil 250 až 300 hodín mesačne. A že lojalita a ústretovosť k firme je dvojsmerná ulica! Na druhej strane, doma je doma a mám pocit že na Slovensku sa veci tiež posunuli o kus správnym smerom. Pred pár rokmi, keď ešte nedostatok vodičov nebol taký vypuklý, som u niektorých nemenovaných firiem zažil nútenie do nadlimitných nadčasov, porušovanie legislatívy, nereálne normy na spotrebu a následné zrážky z prémií, zákazy používania klímy a podobne. Túto zimu som však vypomáhal v SAD Trenčín a čo sa týka prístupu k personálu, pripadal som si ako v celkom inej krajine. Nemôžem na nich povedať jediné krivé slovo.

Nórsko je známe krásnou prírodou, no aj tuhou zimou. Ako sa pracuje za volantom autobusu v takýchto podmienkach?

Autobusy nórskych dopravcov sú väčšinou prispôsobené arktickým klimatickým podmienkam, takže aj pri mínus tridsiatich stupňoch mám svoje pohodlie. Máme výkonné kúrenie, pneumatiky s oceľovými hrotmi, elektrické nabíjanie batérií, niektoré vozy sú vybavené sypačmi štrku. Na druhej strane v severnej časti krajiny je zakladanie reťazí, hoci aj v centre mesta uprostred linky, úplná samozrejmosť. Pneumatiky sa pravidelne vymieňajú, neexistuje jazdiť celý rok na jednej sade tak, ako u nás. Čo sa týka jazdenia na snehu alebo ľade, je to čisto o zvyku.

Nórski cestujúci a slovenskí cestujúci. Je cestujúci ako cestujúci, alebo sú rozdielni?

Ja by som povedal, že cestujúci sú všade rovnakí. Slováci sú možno menej zdvorilí a viac vulgárni, na druhej strane Nóri vedia byť príšerní bordelári a zostane po nich neporiadok, akoby som viezol čriedu prasiat. Záleží aj od toho, či človek jazdí vo veľkomeste alebo na vidieku.

Skúste zhodnotiť stav verejnej dopravy u nás a v Nórsku. Privítali by ste nejaké dopravné riešenia z Nórska na Slovensku alebo opačne?

Nórski dopravcovia majú takú nekonvenčnú predstavu, že keď chcú dostať ľudí z áut do MHD, mala by sa tá MHD komfortom aspoň trochu priblížiť k autám. Preto sú v Škandinávii autobusy vybavené pohodlnými textilnými sedadlami, o klimatizácii sa vôbec nediskutuje a spoje sú nastavené tak, aby mali v sedle všetci miesta na sedenie. Cestovné lístky sa kupujú cez aplikácie, časové lístky sú zvýhodnené... Naproti tomu u nás akoby dopravcovia súťažili, kto bude mať príšernejšie sedadlá, niektoré spoje pripomínajú dobytčáky a ešte stále sa u nás operuje s drahými SMS lístkami, z ktorých profitujú akurát operátori. Chápem, že je to hlavne otázka peňazí a finančné možnosti nórskych a slovenských objednávateľov výkonov vo verejnom záujme sa dosť dobre nedajú porovnávať. Avšak zatiaľ čo v Nórsku má verejná doprava širokú podporu, u nás ju niektoré samosprávy – viď Považská Bystrica – považujú za záťaž rozpočtu deti, dôchodcov a iných, ktorí nemajú na vlastné autá. Našťastie sa tento trend pomaly aj u nás začína meniť, tak to snáď vydrží.

Veľmi rád by som u nás videl transparentné súťaže na výkony vo verejnom záujme, tak ako sa robia v Nórsku – s viacerými účastníkmi a jasne nastavenými podmienkami, bez zvýhodňovania existujúcich alebo dopredu vybraných účastníkov.

Keď zhrniete doterajšiu kariéru vodiča autobusu, kde sa vám pracovalo najlepšie, a naopak, kde najhoršie a prečo?

Najlepšie mi bolo bez debaty posledné dva roky v severnom Nórsku, na Nordkappe a v meste Kirkenes, kde som vozil turistov. Najhoršie... to je ťažko povedať, všade sa našli aspoň nejaké pozitíva. Ale asi vo veľkomestských prevádzkach MHD. Príliš hustá doprava, priveľa ľudí, a priveľa... povedzme divných ľudí. Vždy ma viac bavilo vymetať zapadákovy.

Aké máte plány do budúcna? V úvode ste uviedli, že sa chystá aj tretie vydanie knihy, kedy sa na ňu môžeme tešiť?

Áno, dokončujem tretiu a nateraz poslednú „Ako som vozil...“ knihu, s trochou šťastia by mohla byť vonku v septembri/októbri. Potom sa chcem pustiť do iného žánru a uvidíme, ako to dopadne. Čo sa týka práce, bude to asi dosť problematické. Keďže letná sezóna tento rok vypadne, zostáva mi iba čakať, kedy sa situácia opäť znormalizuje. Ale nepredpokladám, že sa do jesene za volant dostanem a v najčiernejších predstavách sa vidím nezamestnaný až do budúceho leta.

Čo by ste na záver radi odkázali našim návštevníkom?

Cestujte verejnou dopravou :-)  Ale vážne, keď táto kríza prehrmí, MHD bude potrebovať trochu lásky. V posledných rokoch sa konečne darilo presadzovať a ukazovať, že verejná doprava môže byť alternatívou k individuálnej automobilovej doprave, ale obávam sa, že teraz k nej ľudia budú pristupovať s obavami, že „to je tá prepchatá „sockáreň“ kde môžete hocičo chytiť.“ Len čas ukáže, aký veľký pokles cestujúcich nastane. V kombinácii s tvrdo zasiahnutými rozpočtami samospráv bude tlak na „optimalizáciu“ - rozumej nesystémové škrtanie výkonov, veľmi veľký.

Ďakujeme za rozhovor.