Autobusová stanica v Banskej Bystrici v premenách času

Krátka história autobusovej stanice krátko pred búraním tej súčasnej.

Autobusová stanica každého mesta plní niekoľko dôležitých funkcií. Je spravidla východiskom väčšiny liniek prímestskej autobusovej dopravy a zastávkou diaľkových či medzinárodných liniek. Samozrejmosťou by malo byť napojenie stanice aj na mestskú hromadnú dopravu. Autobusová stanica je preto veľmi dôležitým a určujúcim prvkom v utváraní a organizácii dopravnej siete.

Okrem dopravných funkcií je autobusová stanica nepochybne vnímaná aj ako vstupná brána do mesta a možno ju právom nazvať miestom prvého kontaktu prichádzajúceho turistu s mestom. Subjektívny dojem z autobusovej stanice má tak častokrát vplyv na celkovú percepciu mesta. Požiadavky 21. storočia na modernú autobusovú stanicu sú kladené na celkovú funkčnosť a efektívnosť stanice, vybavenosť areálu nielen dopravnými službami, ale aj na bezpečnosť či čistotu priestorov. Moderným trendom je spájanie autobusových a železničných staníc do jedného areálu s primárnou dopravnou funkciou. Aj preto v modernej terminológii hovoríme častokrát o dopravných termináloch verejnej dopravy.

Začiatky verejnej dopravy v meste, jej organizácia a funkcie

Historické centrum Banskej Bystrice sa utvorilo na miernej vyvýšenine na pravom brehu Hrona v mieste významnej križovatky obchodných ciest, odkiaľ sa mesto najmä od 18. storočia začalo rozrastať aj za svoje doterajšie hranice. Počiatočný urbanistický vývoj určil smerovanie hlavných dopravných potrieb mesta aj do budúcnosti.

O začiatku verejnej dopravy v meste môžeme hovoriť od 3. septembra 1873, kedy bola otvorená železničná trať zo Zvolena do Banskej Bystrice. Trať bola stavaná ako odbočka z Uhorskej severnej železnice (Vrútky – Zvolen – Budapešť). Železničná stanica v Banskej Bystrici bola umiestnená na mieste, kde neskôr postavili Mestský úrad a bytovú výstavbu s reštauráciou Srdiečko (dnes potraviny) na Partizánskej ceste.

Keďže stanica bola pomerne vzdialená od centra mesta, už od 5. júna 1892 bola otvorená zastávka Banská Bystrica Svätý Ján (od 15. mája 1926 premenovaná na Banská Bystrica mesto), situovaná na ľavom brehu Hrona na úpätí Urpína a v tesnej blízkosti historického centra. Využívanosť zastávky sa zvýšila po postavení Národnej ulice po roku 1913. Svätojánska zastávka okrem veľmi výhodnej polohy skutočne plnila nielen dopravnú, ale aj spoločenskú funkciu. V jej susedstve sa nachádzal komplex parných a vaňových kúpeľov, z druhej strany to bolo obľúbené výletné miesto na Urpíne, o čom svedčí aj fakt, že práve od zastávky Svätý Ján bol vybudovaný na Urpín serpentínový chodník, ktorý sa v roku 1903 stal prvým značeným turistickým chodníkom v okolí Banskej Bystrice.

Napokon od 31. októbra 1913 získala Banská Bystrica v poradí tretiu zastávku verejnej hromadnej dopravy. Išlo o železničnú zastávku (s oficiálnym názvom Banská Bystrica zastávka) na novootvorenej trati z Banskej Bystrice do Harmanca. Bola umiestnená na juhozápadnom úpätí Jesenského vŕška, povyše rímskokatolíckeho cintorína nachádzajúceho sa za komplexom mestského hradu. Aj keď bola situovaná v blízkosti centra mesta, jej dopravný prínos bol obmedzený slabou frekvenciou vlakov na trati do Harmanca (bežne to boli len 2 páry osobných vlakov a 1 pár zmiešaných vlakov denne).

Od prvých autobusových liniek po prvú autobusovú stanicu

Situácia sa začala meniť po roku 1920, kedy ulice Banskej Bystrice začali brázdiť už aj prvé autobusové linky. Spočiatku to bolo len niekoľko liniek súkromných dopravcov, ku ktorým sa v roku 1932 pridala aj prvá štátna autobusová linka z Banskej Bystrice do Ružomberka. Počet liniek sa do vypuknutia Slovenského národného povstania v roku 1944 zvýšil iba mierne, takže organizovať niekoľko autobusových liniek ešte nebol problém. Linky spravidla začínali na hlavnej železničnej stanici na dnešnej Partizánskej ceste, čím bolo zabezpečené aj prepojenie autobusovej a železničnej dopravy.

Počas prechodu bojového frontu 2. svetovej vojny nie sú záznamy o prevádzkovaní autobusovej dopravy. Po roku 1945 začína masívny rozvoj autobusovej dopravy, najmä v rokoch 1947 - 1949 je zavedených množstvo nových liniek do obcí okresu. Prakticky už v závere 50. rokov má autobusové spojenie každá obec v okrese. Keďže sa rozrastá aj samotná Banská Bystrica, veľmi rýchlo vzniká potreba zavedenia mestskej hromadnej dopravy. To sa stane skutočnosťou 1. mája 1950.

Situácia v doprave začína byť kritická – veľmi rýchlo narastajúci počet autobusových liniek už nie je možné skoordinovať pred pôvodnou železničnou stanicou. Nehovoriac o tom, že ani samotná železničná stanica už kapacitne nepostačovala, po postavení nových tratí v roku 1936 (Červená Skala – Margecany) a 1940 (Banská Bystrica – Dolná Štubňa) sa stal problém akútnym. Mesto rozhodlo o postavení úplne novej železničnej stanice v lokalite Horné lúky, ktorá v tom čase ešte nebola vôbec urbanizovaná. Stavba železničnej stanice bola poznačená vojnovými udalosťami a nedodržiavaním termínov. Slávnostné otvorenie novej železničnej stanice sa napokon uskutočnilo až 1. mája 1951, teda symbolicky v deň 1. výročia vzniku MHD.

Otvorenie železničnej stanice bolo veľkým impulzom aj pre autobusovú dopravu. Priestranstvo pred železničnou stanicou dokázalo na dlhší čas poskytnúť zázemie pre prímestské linky či linky MHD. V prímestskej doprave sa však počas 50. rokov začal uplatňovať úplne nový systém organizácie dopravy – časť prímestských liniek (smerujúcich na sever, západ a juh - do Starých Hôr, Tajova, Radvane a Hornej Mičinej) naďalej začínala pred železničnou stanicou, ostatné linky (smerom na východ - do Slovenskej Ľupče a ďalej) mali východisko na Námestí 1. mája (dnes Strieborné námestie).

Banská Bystrica stále nemala autobusovú stanicu ani zastávku, ktorá by jej funkcie nahrádzala. Špecifickou organizáciou dopravy sa podarilo zabezpečiť aspoň to, že všetky prímestské linky premávali po vtedajšom nábreží (po dnešnej Ulici ČSA a parku pod Pamätníkom SNP), a tak z každej linky bola relatívne blízka dostupnosť do centra mesta, príp. na vlak – linky idúce z Námestia 1. mája (Strieborné námestie) zvyčajne už nezachádzali na železničnú stanicu, prestúpiť na vlak však bolo možné na malej zastávke Banská Bystrica mesto. Nebola to príliš vhodná organizácia dopravy, tento stav možno označiť skôr za provizórny do času, pokým sa nepostaví úplne nová autobusová stanica, ktorá Banskej Bystrici čoraz viac chýbala. V prípade MHD sa dôraz kládol na železničnú stanicu a možno povedať, že je to tak až do súčasnosti. Po roku 1960 sa už rozvíja aj diaľková a neskôr aj medzinárodná autobusová doprava, výstavbu autobusovej stanice v Banskej Bystrici tak už nemožno odkladať.

Výstavbe autobusovej stanice predchádzali niektoré urbanistické zmeny. Na konci 50. rokov bolo dokončené náročné preloženie rieky Hron do umelého riečišťa. V rokoch 1962 - 1964 sa postavila nová hlavná cesta sledujúca pravý breh nového toku Hrona. Pre výstavbu novej autobusovej stanice sa vybrala lokalita na Hronskom predmestí, ktorá bola v zovretí železnice, nového koryta Hrona, novovybudovanej cesty, ale predovšetkým bola v pešej dostupnosti historického centra Banskej Bystrice. Nevýhodou však bolo chýbajúce prepojenie so železnicou, keďže autobusová stanica sa umiestnila do priestoru medzi „veľkou“ a „malou“ stanicou. S výstavbou autobusovej stanice sa začalo v prvej polovici 60. rokov.

Autobusová stanica na Hronskom predmestí

Nie je známy presný dátum otvorenia autobusovej stanice, no v roku 1964 ešte prímestské linky začínali buď na železničnej stanici alebo na Námestí 1. mája (ako sme uviedli vyššie). Prvýkrát sa spomína autobusová stanica v cestovných poriadkoch pri celoštátnej zmene cestovných poriadkov, ktorá vstúpila do platnosti dňa 30. mája 1965. Najneskôr od tohto dňa už všetky prímestské linky (neskôr i diaľkové) začínajú na novej autobusovej stanici. Chýbajúce prepojenie so železnicou sa kompenzovalo tak, že linky smerom do Šalkovej a Slovenskej Ľupče zachádzali aj na hlavnú železničnú stanicu, kde naďalej končilo viacero liniek MHD.

Z technického riešenia pozostávala autobusová stanica z dvoch radov nástupíšť, ktoré boli vzájomne prestrešené. V páse nástupíšť, ktorý bol bližšie k železnici, sa nachádzalo 15 nástupíšť v záseku (vozidlo muselo pri výjazde vycúvať) umiestnených vedľa seba. V druhom páse (bližšie k Hronu) bolo umiestnených 5 nástupíšť pre pozdĺžne státie za sebou. Priestor medzi nástupišťami slúžil pre cestujúcich, nachádzalo sa tu aj stanovište dispečera.

Sprevádzkovanie autobusovej stanice vyriešilo problém s organizáciou prímestskej dopravy. Nevyriešilo však prepojenie so železnicou ani MHD. V tom čase MHD premávala takmer výlučne cez Námestie SNP, len veľmi obmedzene po nábreží a na autobusovú stanicu. V roku 1981 začala premávať linka 34 z autobusovej stanice na Jesenský vŕšok, čo bola prvá a zároveň aj posledná linka MHD začínajúca na pôvodnej stanici, okrem nej cez stanicu prechádzali ešte linky 10 29 35 a 36 obsluhujúce Uhlisko, resp. Srnkovú (linka 29).

Ďalší rozvoj objemu osobnej dopravy v 70. rokov ukázal, že nedávno postavená autobusová stanica nemá dostatočnú kapacitu, ani nie je priestor pre jej rozšírenie. Bolo nutné definitívne vyriešiť pálčivý problém s autobusovou stanicou, a to znamenalo výstavbu úplne novej autobusovej stanice. Pôvodná stanica neskôr slúžila ako tržnica, dnes je tu voľná nevyužitá plocha. Aj keď prvá autobusová stanica zostala už len v pamäti ľudí či na fotkách, veľmi podobne riešená stanica sa stále nachádza napr. vo Veľkom Krtíši.

Nová autobusová stanica

Problém s autobusovou stanicou mala definitívne vyriešiť stavba novej stanice v lokalite známej ako Horné lúky na pravom brehu Hrona v tesnom susedstve hlavnej železničnej stanice.

Prvá etapa výstavby autobusovej stanice bola ukončená v auguste 1984 pri príležitosti 40. výročia SNP. V prevádzke je od 25. augusta 1984. V rámci prvej etapy boli postavené nástupištia s pozdĺžnym státím, výstupištia a odstavné plochy pre autobusy. Ako provizórna výpravná budova mal slúžiť starší objekt (budova tu stála ešte pred začatím výstavby stanice) na západnom okraji staničného areálu až do času, pokým nebude dokončená nová výpravná budova s plnohodnotným servisom pre cestujúcich v dosiaľ voľnom priestranstve medzi nástupišťami a hlavnou železničnou stanicou.

Presmerovaním dopravy na novú autobusovú stanicu sa konečná zastávka všetkých prímestských liniek predsalen vzdialila od centra mesta. Z toho dôvodu bola zriadená zastávka na Štadlerovom nábreží pre dotknuté prímestské linky. Naopak, vďaka novej lokalite už nebolo potrebné zachádzanie prímestských liniek pred železničnú stanicu.

Cestujúcim v novej autobusovej stanici slúži celkovo 22 nástupíšť usporiadaných v 4 paralelných pásoch (6+6+6+4 nástupíšť), ktoré sú prekryté mohutnou betónovou konštrukciou. Nástupištia boli očíslované vzostupne v smere od cesty I/66 k železničnej trati a v rámci jedného pásu nástupíšť vzostupne smerom od železničnej stanice k provizórnej výpravnej budove. Bolo to logické, keďže sa predpokladalo skoré ukončenie novej výpravnej budovy a číslovanie nástupíšť začínalo práve od nej. Až neskôr v polovici 90. rokov, keď sa ukázalo, že výpravná budova nebude tak skoro dokončená, sa nástupištia v danom páse prečíslovali opačným smerom, teda vzostupne od (provizórnej) výpravnej budovy smerom k železničnej stanici.

Výstupištia boli zriadené v jednom páse v blízkosti železničnej trate, od ktorej ju neskôr oddelili stánky s občerstvením, pohostinstvo a toalety. V závere tohto pásu bol vyčlenený priestor pre nástupište liniek MHD. Ako odstavné plochy slúži priestor medzi výstupišťami a nástupišťami pre šikmé státie (využívali ho aj vozidlá MHD), priestor medzi nástupišťami a cestou I/66 pre pozdĺžne státie a čiastočne aj priestor výstupíšť.

V organizácii dopravy na autobusovej stanici bola zaužívaná prax, podľa ktorej nástupištia č. 1 - 6 v prvom páse (najbližšie k ceste I/66) boli určené pre diaľkové a medzinárodné linky. Ostatné nástupištia slúžili prímestským, resp. medzimestským linkám. MHD mala vlastnú nástupnú zastávku. V druhom páse nástupíšť boli umiestnené infotabule s prehľadom cestovných poriadkov všetkých liniek prechádzajúcich stanicou. Vo vedľajšej vitríne bola od roku 2008 inštalovaná stručná expozícia o histórii dopravy zabezpečovanej ČSAD Banská Bystrica.

Staničný priestor pôsobil pomerne veľkolepým dojmom, bol dimenzovaný na objemy pravidelnej osobnej dopravy, ktorá dosiahla svoj vrchol intenzity práve na konci 80. rokov. Nástupištia určené prímestským linkám vyhovovali aj kĺbovým autobusom, ktoré na prímestských linkách začínajúcich na autobusovej stanici pravidelne jazdili, a to až do roku 2006. Cestujúci sa tu mohli denne stretávať s Ikarusom 280.10 #BC 12-67 na spojoch do Seliec (ale napr. aj do Brusna) alebo s Karosou C 744 #BC 93-29 na spojoch do Slovenskej Ľupče (do apríla 1997) a Hronseka (od mája 1997). Obe kĺbové vozidlá dojazdili v roku 2000. Banskobystrickú autobusovú stanicu pravidelne navštevovali aj breznianske Ikarusy na medzimestských spojoch. Po ich vyradení v rokoch 2002 - 2004 ešte do Banskej Bystrice pravidelne každý piatok zachádzala breznianska kĺbová Karosa C 744 #BR-337AJ (ex #BC 55-36), ktorá vypomáhala zvládnuť nápor študentov cestujúcich v piatok po 13. hodine domov na Horehronie. Po roku 2006 obsluhujú autobusovú stanicu výlučne sólo autobusy.

Výjazd z autobusovej stanice bol možný buď smerom na železničnú stanicu alebo smerom na Cestu k Smrečine (spoločný vjazd aj výjazd). Využívané boli oba výjazdy (aj pre MHD), záviselo podľa smerovania konkrétnej linky. Začiatkom septembra 1996 bol však priestor pred výpravnou budovou prehradený od vstupného priestoru výstupíšť a bolo tu osadené zábradlie. K zmene výjazdu došlo na základe požiadavky dopravného inšpektorátu do projektu výstavby čerpacej stanice SHELL z dôvodu obmedzenia počtu vozidiel pri vjazde do čerpacej stanice.

Všetky linky od tohto momentu využívajú výjazd k železničnej stanici. O pár dní neskôr bola MHD z autobusovej stanice vylúčená a jej linky presmerované na veľké parkovisko na Mičinskej ceste, resp. pred železničnú stanicu. Uvedená organizácia dopravy už zostala bez zmeny. Najmä vodičom liniek smerom do Hornej Mičinej a Hrochote sa však pri výjazde zo stanice nechcelo obchádzať okolo železničnej stanice, a tak si s obľubou trasu skracovali prejazdom popri výstupištiach, vďaka čomu sa vyhli svetelnej križovatke. Nerešpektovanie dopravného značenia sa týkalo aj menších súkromných dopravcov.  

Autobusová stanica sa nikdy nedočkala definitívneho dokončenia a celý čas slúžila cestujúcim v stave, ktorý mal byť iba dočasným provizóriom. V roku 1983, teda ešte pred sprevádzkovaním nástupíšť, sa začala 2. etapa výstavby autobusovej stanice, ktorá spočívala v stavbe novej výpravnej budovy. Tá mala účelne vyplniť priestor medzi nástupišťami autobusovej stanice a priestorom pred železničnou stanicou. Došlo by tak k funkčnému prepojeniu všetkých systémov verejnej dopravy – diaľkovej, prímestskej, mestskej aj železničnej dopravy. Žiaľ, v dôsledku zmien politických, ekonomických a napokon aj dopravných pomerov, bola stavba novej výpravnej budovy v roku 1990 pozastavená.

Aj napriek mnohonásobným sľubom regionálnych politikov o jej dokončení, stavba naďalej chátrala a cestujúcim presúvajúcich sa medzi autobusovou a železničnou stanicou ostávalo sa len dívať na skelet budovy postupne sa strácajúci v poraste krovín a stromov. Do roku 2015, teda za celých 25 rokov, sa v stavbe nepokračovalo. Za toto dlhé obdobie akurát pribudla hrdza, bujná vegetácia na oplotenom pozemku a zmizlo niekoľko sklenených výplní. Z panelového chodníka spájajúceho autobusovú a železničnú stanicu dlhé roky trčali ostré železné výstuhy. Naviac chodník nebol nikdy ani osvetlený, preto pri trocha neopatrnosti hrozil cestujúcemu úraz. Až po roku 2010 mesto, ako vlastník pozemku pod chodníkom, povrch chodníka prekrylo asfaltovým kobercom. Túto skutočnosť možno vnímať ako jedinú prospešnú stavebnú aktivitu za celé obdobie po roku 1990.

Aj napriek tomu, že stavba nebola nikdy dokončená a cestujúci nikdy nemohli využiť služby, ktoré tu mali byť poskytované, stojí za zmienku v krátkosti opísať nedokončené priestory, ktoré cestujúci mali možnosť „obdivovať“ vždy len zvonka spoza plota. Hlavný vstup do stanice bol od železničnej stanice. Vstup od autobusovej stanice mal byť zabezpečený oceľovými schodiskami od každého pásu nástupíšť. Ďalšie bočné schodisko (pravdepodobne malo slúžiť aj ako únikové) sa nachádzalo na strane od železničnej trate. V centrálnej časti budovy sa nachádza priestranný vestibul, kde mala byť čakáreň pre cestujúcich a zrejme tento priestor mal plniť čiastočne aj ďalšie sekundárne funkcie (drobné obchody, doplnkové služby a pod.). Na hornom poschodí boli vyčlenené priestory pre administratívu, v severo-východnom cípe mala byť umiestnená jedáleň (resp. reštaurácia) a na východnej strane bol priestor pre sociálne zariadenia.

Stavba budovy bola prerušená v rôznom stupni rozostavania. Aj keď pri pohľade zvonka sa objekt javí ako nedokončený skelet, zvnútra možno badať výrazné odlišnosti. Vo všeobecnosti však možno skonštatovať, že stav dokončenia na rozpracovanej stavbe sa zvyšoval vzostupne po poschodiach. Kým na hornom poschodí možno sledovať najviac odvedenej práce (omietky, obkladačky na stenách, elektroinštalácia, stropné obloženie vzduchotechniky, hydranty, zárubne, či dokonca výdajné okienko v miestnosti plánovanej jedálne), tak na prízemí sa nachádzajú iba holé múry.

Autobusová stanica a MHD

Na tomto mieste si môžeme v krátkosti zaspomínať na obsluhu autobusovej stanice linkami MHD. Prvou bola linka 34 z autobusovej stanice na Jesenský vŕšok, táto linka premávala už aj z pôvodnej stanice od roku 1981, po postavení novej stanice ju len presmerovali. Pre porovnanie, pri neďalekej železničnej stanici začínalo v tom čase až 17 liniek.

Situácia sa mení 16. júna 1990, kedy sa kompletne reorganizuje linkové vedenie MHD v súvislosti so zavedením trolejbusovej dopravy. Od tohto okamihu má priestor pred železničnou dopravou ťažisko v trolejbusovej časti prevádzky MHD, naopak viaceré autobusové linky sa na istú dobu presúvajú práve na autobusovú stanicu.

Od 16. júna 1990 premávajú z autobusovej stanice už štyri linky MHD – linka 25 do Nového Sveta, linka 28 do Rakytoviec, linka 34 na Jesenský vŕšok (zostala bez zmeny) a linka 38 na MPČĽ (dnes Tatranská). Od 17. mája 1993 sa ruší linka 34, no z autobusovej stanice začínajú premávať linka 32 do Šalkovej a linka 35 na Pieninskú. Nie však dlho, od 9. augusta 1993 je linka 32 predĺžená na trasu Majer – Šalková (z autobusovej stanice ostali premávať do Šalkovej len vybrané večerné spoje po 19. hodine). Na autobusovej stanici tak zostávajú len linky 25 28 35 a 38. Napokon od 14. februára 1994 ich na krátke obdobie doplní ešte linka 36 na Pieninskú (kým linka 35 premáva popri starej nemocnici, linka 36 ide Rudlovskou cestou popri bábkovom divadle). V tomto období sa cestujúci na autobusovej stanici mohli stretnúť naviac aj s linkou 30 (jediný spoj 5:12x do Hronseku) a víkendovou linkou 40 (vybrané spoje smerom do Šalkovej a jediný spoj 9:10a na Mládežnícku), pričom základná trasa oboch liniek cez autobusovú stanicu neprechádzala.

Prichádza 1. september 1994 a v krátkom čase už druhá veľká reorganizácia liniek MHD. V novom systéme linkového vedenia boli pred železničnou stanicou ukončené len trolejbusové linky a jedna autobusová linka (tá bola však len dočasná). Ostatné autobusové linky dostali konečnú práve na autobusovej stanici. Keďže nový systém organizácie dopravy zrušil dlhé linky idúce naprieč celým mestom a zaviedol krátke linky z mesta na sídlisko s veľmi dobrým intervalom, viaceré linky začínajúce na autobusovej stanici možno hodnotiť ako nosné. Na základe uvedeného autobusová stanica dostáva od tohto dňa veľmi dobrú obsluhu linkami MHD, aj keď len nakrátko.

Na autobusovej stanici tak od septembra 1994 premávajú nasledovné linky – linka 21 na Pieninskú (cez Partizánsku cestu), linka 22 na Pieninskú (cez Rudlovskú cestu), linka 26 na Tatranskú (cez Rudlovskú cestu), linka 34 do Podlavíc, linka 41 do Rakytoviec, linka 43 do Nového Sveta (cez Jesenský vŕšok), linka 53 do Nemiec a nová linka 100 do historického centra mesta. Možno povedať, že linky 21 22 26 a 34 boli nosné linky do Sásovej, resp. Podlavíc a ich súhrnný interval v špičke bol v prípade liniek 22 a 26 iba 5 minút. Aj ostatné linky premávajúce do mestských častí (Rakytovce, Nový Svet, Nemce) ponúkali slušnú ponuku spojov.

Od 1. mája 1995 ich doplnila ešte linka 51 premávajúca z autobusovej stanice do Malachova. Na autobusovej stanici má tak konečnú až 9 autobusových liniek MHD, čo bol najvyšší počet počas celej histórie stanice. Toto obdobie možno hodnotiť veľmi pozitívne, cestujúci mal k dispozícii veľmi časté intervaly spojov (napr. na linkách do Sásovej to bolo v špičke 5 minút, cez víkend 12 minút), ktoré premávali priamo na autobusovú stanicu. Prepojenie na prímestskú či diaľkovú dopravu, ale vďaka krátkemu pešiemu presunu aj na železničnú stanicu, bolo veľmi efektívne.

Tento stav mal ale krátke trvanie. Prichádza september 1996 a situácia sa opäť mení, tentoraz k horšiemu. Od 5. septembra 1996 je MHD z priestorov autobusovej stanice vylúčená. Linka 51 je presmerovaná pred železničnú stanicu, ostatné linky začínajú jazdiť na Parkovisko Mičinská na Uhlisko. Ako oficiálny dôvod tohto opatrenia prezentovaný v médiách bol údajný nedostatok priestoru pre autobusy MHD. Skutočným dôvodom však bolo rozdelenie podniku ČSAD na funkčne a účtovne nezávislé závody. Autobusovú stanicu prevádzkoval Závod osobnej dopravy, ktorý následne fakturoval používanie stanice Závodu MHD. V rámci šetrenia sa teda MHD zo stanice „odsťahovala“.

Táto zmena veľmi negatívne zasiahla do organizácie dopravy a rozbila prepojenosť MHD s prímestskou či železničnou dopravou. Cestujúci prestupujúci z MHD do medzimestského autobusu museli absolvovať 5-minútový peší presun cez dve križovatky, v prípade presunu na železničnú stanicu to bolo ešte ďalej. Mnohí si preto zvykli skracovať cestu z parkoviska  Mičinská zakázaným prechodom cez koľajnice, riskujúc bezpečnosť či pokutu. Veľmi častým javom sa stalo žiadanie vodičov MHD, aby umožnili výstup cestujúcich na odbočke na autobusovú stanicu. Niektorí vodiči tak robili už automaticky – v takom prípade došlo k okamžitému vyprázdneniu vozidla. Presmerovanie MHD na Uhlisko nebolo dobré riešenie, cestujúcim sa zbytočne skomplikovalo cestovanie. Nehovoriac o tom, že zastávka na parkovisku Mičinská ako východisku viacerých nosných liniek neposkytovala ani len úkryt cestujúceho pred dažďom (na začiatku tam osadili prístrešok, no cestujúceho neochránil ani pred slabým dažďom, až neskôr bol nahradený priestrannejšou konštrukciou).

Po roku 1996 sa MHD na autobusovú stanicu už nikdy nevrátila, teda aspoň nie v doterajšom rozsahu. Niekoľko spojov MHD bolo možné na autobusovej stanici stretnúť aj naďalej. Pravidelnou bola linka 100, ktorá v smere z Uhliska na Námestie Š. Moysesa zastavovala aj na autobusovej stanici. Po zavedení linky 54 z parkoviska Mičinská do Horného Harmanca od 1. decembra 1999 jej ranné spoje zabezpečujúce návoz zamestnancov na 6. hod. do papierní v Harmanci pravidelne zachádzali cez autobusovú stanicu (počas pracovného dňa odtiaľto odchádzali spoje 5:06x do Dolného Harmanca, 5:14x, 5:24x a 5:29x do Harmanca). Podobne aj večerný spoj expresnej linky 94 (vznikla 1. apríla 2001 odčlenením expresných spojov z linky 54) vracajúci sa z Harmanca po 22. hodine končil svoju jazdu na autobusovej stanici. Aj keď MHD sa na autobusovej stanici objavovala aj naďalej, išlo iba o niekoľko spojov, a to predovšetkým v okrajových časoch dňa. Neskôr boli zrušené zachádzky vybraných spojov na linkách 54 a 94 na autobusovú stanicu, linka 100 bola napokon od 3. januára 2005 zrušená a autobusová stanica zostala opäť úplne bez MHD.

Napokon, spomenieme ešte jednu, aj keď krátku epizódu jazdenia MHD na autobusovú stanicu. Tá súvisela s opätovným obnovením minibusovej dopravy od 10. novembra 2006, cez autobusovú stanicu tak premávali linky 103 a 104 v smere do Sásovej a Rudlovej (od 12. apríla 2008 to boli linky 101 a 102). Počas roka 2008 (v období od 8. februára do 1. septembra) premávala z autobusovej stanice kyvadlová doprava na Pieninskú, ktorú zabezpečoval Dopravný podnik mesta Banská Bystrica. Nešlo však o oficiálnu linku MHD. Od 1. júla 2009 bola v rámci obmedzenia minibusovej dopravy zrušená zachádzka liniek 101 a 102 cez autobusovú stanicu. Tento deň tak možno považovať za definitívny zánik obsluhy autobusovej stanice mestskou hromadnou dopravou. 

Prímestská a diaľková doprava

Z autobusovej stanice vyrážali všetky prímestské linky zabezpečované banskobystrickým závodom, ktoré zabezpečovali dopravnú obsluhu každej obce v okrese. Až zavedením zrýchlených medzimestských spojov do Zvolena z Rooseveltovej nemocnice (od roku 1997) a zo Sásovej (od roku 2005) sa toto pravidlo porušilo. Okrem toho, niektoré prímestské linky zachádzali aj do okresov Zvolen, Žiar nad Hronom, Žarnovica, Banská Štiavnica, Krupina, Detva, Veľký Krtíš, Lučenec, Brezno, Liptovský Mikuláš, Ružomberok, Turčianske Teplice, Martin, Žilina a Prievidza. Diaľkové linky spájali Banskú Bystricu takmer s každým významnejším regiónom Slovenska. Až do 90. rokov možno pozorovať vysokú variabilitu trás jednotlivých diaľkových liniek, ktoré častokrát ponúkali veľmi zaujímavé možnosti priameho dopravného spojenia. Neskôr sa ich trasy vo väčšej miere unifikovali, mnohé linky boli zrušené úplne. Na druhej strane, začalo sa objavovať stále viac diaľkových liniek prevádzkovaných súkromnými dopravcami, tie však podliehali pomerne častým zmenám cestovných poriadkov a niektoré mali aj krátke trvanie. Medzinárdné linky prechádzajúce bránami banskobystrickej stanice jazdili najmä do Českej republiky, no išlo aj o linky do Maďarska (najmä rekreačná doprava v lete na Balaton), Poľska (Nowy Targ), Chorvátska (Pula), Talianska (Rím), Nemecka (Oberhausen, Karlsruhe), ale aj na Ukrajinu (Mukačevo), do Dánska (Kodaň) a postupne čoraz viac aj do ďalších štátov západnej Európy (Amsterdam, Londýn).

Pre lepšiu predstavu rozsahu prímestskej a diaľkovej dopravy na autobusovej stanici, uvádzame v plnom znení odchodovú tabuľu všetkých liniek prechádzajúcich stanicou s platnosťou od 1. júna 1997.

Strašidlo čakajúce na novú nádej

Postupom času bolo čoraz jasnejšie, že dokončenie stanice nebude ľahkým orieškom. Pravidelné sľuby o dokončení, resp. zbúraní a postavení novej stanice ľudí už postupne  prestali baviť a dostavbe plnohodnotnej stanice po 25 rokoch stagnácie už málokto veril. V jednej z ankiet obyvatelia Banskej Bystrice označili svoju autobusovú stanicu za najväčšie architektonické strašidlo v meste. Plánov na dostavbu stanice prezentovaných v médiách bolo niekoľko. Spomenieme aspoň projekt z roku 2005, ktorý bol vypracovaný a prezentovaný novým vlastníkom t. č. čerstvo sprivatizovanou SAD BBDS. V médiách sa objavili viaceré vizualizácie projektu, obsahujúce vo svojom architektonickom riešení výrazné dynamické prvky. Na tomto projekte sa malo podieľať mesto, ale po vypracovaní projektu, ktorý objednal a uhradil nový majiteľ, mesto od zámeru odstúpilo. V ďalšom období sa striedali obdobia, počas ktorých bolo na verejnosti okolo stanice niekedy viac, inokedy menej počuť. Bolo však jasné, že nebude možné stanicu dokončiť podľa pôvodného zámeru. Aby jej prevádzka bola ekonomicky výhodná aj z pohľadu investora, muselo dôjsť v projekte k doplneniu ďalších funkcií (najmä tej obchodnej). V týchto intenciách sa uberá aj projekt Terminal Shopping Center.

Medzičasom sa situácia zhoršovala aj v prevádzkovanej časti autobusovej stanice. Treba povedať, že od jej otvorenia v roku 1984 stanica nedoznala žiadnej väčšej rekonštrukcie, ktorá spočiatku ani nebola potrebná. Robila sa len pravidelná údržba, natreli sa žltou farbu označníky na nástupištiach. V mohutnej betónovej strešnej konštrukcii si našlo domov množstvo holubov, a tak cestujúcim znepríjemňoval pobyt na stanici všade prítomný trus a neporiadok. K tomu treba pripočítať podnapitých štamgastov z miestneho pohostinstva, žobrajúcich ľudí a bezdomovcov.

Predstava autobusovej stanice ako o reprezentatívnej vstupnej bráne do Banskej Bystrice bola príliš vzdialená od reality. Možno konštatovať, že pôvodný zámer autobusovej stanice bol koncipovaný s ohľadom na vtedajšie pomery, v prípade jeho uskutočnenia by autobusová stanica isto dokázala zabezpečiť potrebné funkcie a po nevyhnutnej rekonštrukcii mohla slúžiť niekoľko desaťročí. Nestalo sa tak. Ostáva len dúfať, že nová autobusová stanica bude dôstojnou vstupnou bránou do Banskej Bystrice, niekedy nazývanej ako perla Pohronia.

Hoci bystrická stanica bola tŕňom v oku mnohých Bystričanov či návštevníkov, výstavbou novej autobusovej stanice sa predsalen uzatvára jedna kapitola vývoja dopravy v našom meste, ktorá zároveň získava čestné miesto vo svojej histórii. Na záver vyslovujeme uznanie všetkým, čo sa podieľali na výstavbe diela, ktoré nikdy nedostalo šancu slúžiť svojmu účelu.

O projekte novej autobusovej stanice sa dočítate viac tu: www.intercora.cz