Vozidlá › Trolejbusy › Škoda 9 Tr

Trolejbus Škoda 9 Tr konštrukčne vychádzajúci z typu 8 Tr tvoril najpočetnejší typ trolejbusov v Československu. Prvý prototyp trolejbusu Škoda 9 Tr bol vyrobený v roku 1958 ešte v plzenskom závode. Sériová výroba, počas ktorej vyrobili viac ako 7000 trolejbusov tohto typu, prebiehala už v novom závode Škoda v českom Ostrove v rokoch 1961 - 1982, pričom do československých miest dodali spolu 927 kusov týchto trolejbusov. Do Bratislavy sa z nich dodalo 168 vozidiel, čím sa tento typ stal najpočetnejším typom trolejbusu v celej histórii trolejbusov v Bratislave.

Trolejbusy Škoda 9 Tr boli konštruované ako modernizácia prechádzajúceho typu 8 Tr so súčasným znížením váhy o cca 1000 kg, čo ale bolo na úkor pevnosti karosérie, najmä pri prvých sériách. Neskôr výrobca zosilnil rám približne o 60 mm.

Na oceľovom ráme bola postavená karoséria s vonkajším oplechovaním (pri prvých vozidlách s hliníkovými plechmi, neskôr s oceľovými plechmi), ozdobnými lištami a troma štvordielnymi skladacími dverami v bočnici s elektropneumatickým ovládaním. V interiéri boli priečne rozmiestnené penové sedadlá potiahnuté koženkou prevažne v usporiadaní 1 + 2. Výnimku tvorili dve trojice sedadiel umiestnených pozdĺžne nad prednou nápravou a jedno sedadlo nad zadnou nápravou. Po sériu 9 Tr 4 sa montovali hrubšie sedadlá s nedelenými dvojsedadlami, neskôr tenšie s delenými dvojsedadlami. Vozidlá z rokov 1962 a 1963 mali ešte pri zadných dverách pracovisko sprievodcu. Strop a bočnice pokrýval umakart, podlahu drážkovaná guma. Osvetlenie zabezpečovali žiarivkové telesá, pri sérii 9 Tr 2 ešte napájané rotačným meničom z batérie, pri ďalších sériách už priamo z trolejového vedenia a pri vozidlách s tyristorovou výzbrojou boli žiarivky napájané striedavým prúdom z polovodičového meniča. Vetranie zabezpečili posuvné časti bočných okien (od série 9 Tr 14 zväčšené na polovicu okna), dva výklopné stropné vetráky, vetracie klapky na čelách a rozvod vzduchu prostredníctvom vzduchového kanála. Teplovzdušné vykurovanie bolo riešené vyhrievacími telesami napájanými zo siete.

Jednotlivé výrobné série sa od seba líšili výzbrojou (do série 9 Tr H 25 to bola odporová stýkačová, od 9 Tr HT 26 polovodičová tyristorová), náterom (vozidlá #192 - 196 pôvodne určené pre iného dopravcu mali kombináciu farieb pastelová tmavá zelená - svetlá krémová - dubová žltá, ostatné už mali okennú a strešnú časť bielu a podokennú červenú), nápisom "TROLEJBUS BRATISLAVA" (iba prvé série), typom a umiestnením smeroviek a obrysoviek, ozdobnými lištami na bočniciach a umiestnením hmlových svetiel, ktoré boli do série 9 Tr 20 súčasťou predného nárazníku. Vozidlá série 9 Tr 2 mali aj v zadných dverách okienka nielen v hornej, ale aj v dolnej časti. Trolejbusy sa medzi sebou líšili aj farebným vyhotovením interiéru, rozmiestnením prídržných tyčí a vyhotovením stropných svietidiel. Od 12. výrobnej série sa rozjazdové a brzdové rezistory presunuli spod podlahy na strechu.

Elektrické riadenie jazdy bolo po sériu 9 Tr H25 nepriame stýkačové, ale riadenie elektrickej brzdy sa postupne menilo na základe prevádzkových skúseností. Trolejbusy druhej až siedmej výrobnej série (9 Tr 2 až 9 Tr 7) mali elektrickú trojstupňovú brzdu s cudzím budením z nabíjacieho dynama, čo pri plnom odbere energie z akumulátorovej batérie (napríklad pri jazde v noci, pri zapnutom kúrení a pri súčasnom brzdení) spôsobovalo, že už nebolo možné na zastávke otvoriť dvere. Ďalšie dva trolejbusy série 9 Tr 12 mali rovnakú elektrickú brzdu, ale so štyrmi stupňami. Od série 9 Tr 13 sa výrobca vrátil k samobudiacej brzde so siedmymi stupňami, tak ako to bolo pri type 8 Tr, čím sa značne znížila energetická náročnosť na systém napäťovej sústavy 24 V. Posilňovač riadenia bol pôvodne pneumatický, od série 9 Tr H25 sa zmenil na hydraulický, čím pribudol ďalší agregát - olejové čerpadlo trvale poháňané pomocným motorom. Pri sériách H25 a HT26 bol pohon hydraulického čerpadla samostatným agregátom osadeným v prednej časti vozidla, pri sérii HT28 bol spojený s kompresorom a ako jeden celok bol umiestnený v zadnej časti, pričom sa zapínal prostredníctvom elektromagnetickej spojky. Dobíjanie 24-voltovej batérie zabezpečovalo pôvodne dynamo, od série 9 Tr H25 už alternátor.

Pri vozidlách s tyristorovou výzbrojou boli jazda i elektrická brzda ovládané tyristorovým meničom, elektrická brzda bola odporová, brzdový rezistor bol umiestnený na streche trolejbusu a bol chladený náporovým vzduchom. Tyristorové vozidlá mali v spodnej časti bočníc za prednou nápravou poklopy pre prístup ku komponentom elektrickej výzbroje a na prednej maske mali niektoré vozidlá pôvodne vyobrazenú čiernu elektrotechnickú značku tyristora, ktorá však bola po zaradení do premávky zakrytá držiakom na tabuľku s číslom linky.

Vozidlám 2. - 7. výrobnej série (#192 - 225) boli v rokoch 1971 - 1972 presunuté rozjazdové a brzdové rezistory spod podlahy na strechu. Touto úpravou sa nie len znížila ich poruchovosť, ale podstatne sa zlepšil izolačný stav trolejbusu. Vozidlá #192 - 210 mali oproti ďalším vozidlám rezistorovú skriňu na streche dlhšiu. Vozidlám týchto sérii boli po roku 1970 vymenené aj pôvodné plechové lišty okolo blatníkov za hliníkové, používané na novších vozidlách.

Škody 9 Tr 2 natreli po oprave klasickým červeno-bielym náterom. Postupne sa trolejbusom demontovali hmlovky, ozdobné lišty z bočníc a nárazníkov, a taktiež aj blatníkové hliníkové lišty, prevažne pre ich nedostatok. Neskôr sa však na žiadosť správcu vozidiel ozdobné lišty opäť začali montovať späť. Od februára 1978 sa strechy trolejbusov začali natierať sivou farbou z dôvodu ich veľkého znečisťovania. Približne po troch rokoch sa sivou farbou začala natierať iba zadná zaoblená časť strechy.

V 1970-tych rokoch trolejbusom umiestnili na prednú masku podsvietený štvorcový držiak na tabuľku s číslom linky. V súvislosti so zavedením možnosti nástupu do vozidiel s predplatnými lístkami aj zadnými dverami v roku 1971 bolo trolejbusom na bočnicu k zadným dverám montované výstražné signalizačné svetlo. Pri zmene tarifného systému a zavedení nástupu všetkými dverami v roku 1976 boli výstražné svetlá doplnené aj k ostatným dverám. Vozidlám dodaným v rokoch 1978 až 1981 už výstražné svetlá k dverám montované neboli. V polovici 1980-tych rokov boli držiaky na číslo linky na prednej maske demontované, pri výmene oplechovania sa demontovali aj výstražné svetlá z bočníc pri dverách. V druhej polovici 1970-tych rokov bola vozidlám na dvierka na prednom čele prinitovaná dvojica malých uholníkov slúžiacich na pripevnenie vlajok, keďže osadzovanie vlajok v pôvodných držiakoch nad čelnou linkovou orientáciou bolo komplikované.

Prvým trolejbusom Škoda 9 Tr vyčleneným na výcvik vodičov bol okolo roku 1979 trolejbus #126, ktorý neskôr v roku 1983 dostal nové číslo 8141. Vozidlo dostalo na karosériu bez zmeny náteru nápis Cvičné vozidlo, resp. neskôr Autoškola. Po jeho doslúžení v roku 1986 na výcvik vodičov preradili vozidlo #6150 (ex 150) po veľkej prehliadke pod novým číslom 8143, ktoré už dostalo aj inverzný náter.

Trolejbusy #87, 6138, 6144 a 6037 boli preradené medzi pracovné vozidlá, pričom prinajmenšom trolejbus #6144 bol aj fyzicky upravený na tento účel. V prípade týchto trolejbusov išlo o snahu vedenia dopravného podniku o úsporu pohonných hmôt a o možnosť ich prevádzkovania aj bez vodičského preukazu na autobus. Keďže ale išlo o trolejbusy, dotýkali sa ich všetky obmedzenia tohto typu dopravy, teda mohli jazdiť len pod trolejovým vedením, čo bolo málo operatívne. Naviac, do stavu pracovných vozidiel boli preraďované najstaršie trolejbusy, takže nebola veľká motivácia personálu jazdiť s nimi. Preto boli pracovné trolejbusy využívané len minimálne alebo vôbec, a to aj vtedy, keď boli upravené na technologické účely.

Historické vozidlo #53 (ex 6053) bolo v roku 2006 zrekonštruované do stavu zo začiatku prevádzky. Historický trolejbus #152 dostal v roku 2009 pred storočnicou trolejbusovej dopravy v Bratislave nový náter a opravu menšieho rozsahu.

Prvých 5 vozidiel Škoda 9 Tr sa zaradilo do premávky od 4. februára 1963. Dodávky nových vozidiel do roku 1968 približne pokrývali vyraďované trolejbusy Škoda 7 Tr a Tatra T 400. Ďalšie vozidlá boli dodané na rozšírenie vozidlového parku v súvislosti s výstavbou trolejbusových tratí na Kramároch a na Hroboňovej ulici. Od roku 1971 dodávané trolejbusy opäť nahradzovali staršie trolejbusy Škoda 8 Tr, ktoré boli postupne vyraďované. Trolejbusy dodávané od roku 1975 už postupne nahradzovali aj prvé série vozidiel Škoda 9 Tr.

Škody 9 Tr boli pôvodne zaraďované do vozovne Trnávka. Približne od polovice 1960-tych rokov do jari 1971 boli štyri vozidlá Škoda 9 Tr preradené do starej vozovne na Hroboňovej ulici, odkiaľ boli spolu s vozidlami Škoda 8 Tr nasadzované na linku 11. Po zrušení tejto vozovne boli opäť presunuté na Trnávku. Po sprevádzkovaní novej vozovne Hroboňova v roku 1976 bolo do tejto vozovne preradených 40 trolejbusov Škoda 9 Tr z Trnávky. Novododávané vozidlá boli od roku 1976 zaraďované do oboch vozovní.

V roku 1983 v súvislosti s prečíslovaním vozidiel elektrickej trakcie dostali nové štvormiestne evidenčné čísla radu 6000 a 6100. Po vyradení z premávky sa trolejbus #6037 používal na prevážanie pneumatík medzi vozovňami Trnávka a Hroboňova.

Posledné vozidlá dojazdili v roku 1992 prevažne na linkách 211, 214 a 215.

Vyraďovanie prebiehalo v rokoch 1975 - 1993 počas dodávok nových trolejbusov Škoda 9 Tr a 14 Tr. Vozidlá boli vyraďované po 11 až 15 rokoch prevádzky. Vyradenie tyristorových trolejbusov 9 Tr v rokoch 1991 - 1992 urýchlila dodávka 60 nových trolejbusov Škoda 14 Tr v rokoch 1990 - 1991. Väčšina tyristorových trolejbusov dojazdila v roku 1991, ako posledné do premávky ešte v roku 1992 zasahovali tyristorové trolejbusy #6053, 6058 a 6060.

Do zbierky historických trolejbusov boli po vyradení zaradené vozidlá s pôvodnými číslami #152 (reprezentuje trolejbusy so stýkačovou výzbrojou) a #53 (ako zástupca trolejbusov s tyristorovou výzbrojou). Tieto vozidlá boli dňa 26. júna 1993 vypravené na oficiálnu rozlúčkovú jazdu s trolejbusmi Škoda 9 Tr v Bratislave.

Väčšina vyradených trolejbusov Škoda 9 Tr s odporovou výzbrojou bola zošrotovaná autogénom priamo v areáloch vozovní Trnávka a Hroboňova. Tyristorové trolejbusy boli zošrotované prevažne súkromnou firmou v jej areáli pod Prístavným mostom.