Samotný materiál obsahuje viacero odporujúcich si požiadaviek. Na jednej strane sa predpokladá využívanie doterajších prestupných papierových cestovných lístkov a električeniek, na strane druhej je prezentované heslo „prieskum (počtu cestujúcich – pozn. red.), odhad a empíriu nahradí exaktnosť!“. Pri papierových cestovných lístkov je však nemožné cez elektronické zariadenia presne zistiť, ako sa cestujúci pohyboval, je možné zistiť iba miesto označenia cestovného lístka. Pri električenkách nie je možné zistiť ani miesto nástupu, keďže sa nimi cestujúci nepreukazuje v MHD ani pri nástupe. To nakoniec o niekoľko strán pripúšťa aj samotný materiál, ktorý uvádza, že sa miesto výstupu cestujúcich bude určovať aj podľa „matematických výpočtov a modelov správania sa zákazníka“ – teda už nie exaktne.
Tarifný systém perspektívne počíta aj s možnosťou zakúpenia jednodenných a viacdenných cestovných lístkov v Bratislave. Autori však zrejme pozabudli na to, že táto možnosť existuje už v súčasnosti u Dopravného podniku Bratislava. Absurdne pôsobia požiadavky na rovnaký druh a šírku papiera pri cestovných lístkoch na jednu cestu a rovnako aj na rovnaký vizuálny vzhľad. Rozdiely v druhu papiera a vzhľade sú dané tým, že tlačené cestovné lístky, cestovné lístky vydávané v automatoch a v regionálnych autobusoch sa spracovávajú inou technológiou – v prvom prípade sa jedná o hromadnú farebnú tlač, v druhom prípade o potlač papiera s ochrannými prvkami ihličkovou tlačiarňou, v treťou ide o termopapier. Zjednotenie šírky cestovného lístka je potrebné iba pre tie cestovné lístky, ktoré sa následne označujú v označovačoch. Lístok vydaný priamo vodičom regionálneho autobusu už dodatočne nebude potrebné označovať.
Značná časť materiálu pôsobí ako reklama na bezkontaktné čipové karty (BČK), v dokumente je ich možným aplikáciám venovaná celá kapitola. Už v súčasnosti cestujúci BČK pri svojich cestách používajú: v DPB sú určené pre cestujúcich s električenkami, u Slovak Lines ako elektronická peňaženka, teda ako karta, ktorú je možné na určených miestach nabiť určitým kreditom a následne ňou elektronicky platiť za jednotlivé cesty. Snahou navrhovaného tarifného systému je zavedenie elektronickej peňaženky aj u DPB - na strane 10 materiálu sa uvádza: „Koncepčný materiál BID (...) nerieši spôsob použitia BČK ako nosiča cestovných lístkov na jednu cestu, pričom patrí medzi najviac odporúčané spôsoby platby.“ Chýba akákoľvek citácia, kto resp. ktorá inštitúcia „najviac odporúča“ platenie za jednorazové cestovné lístky prostredníctvom čipových kariet. Absentuje tiež analýza pozitív a negatív zavedenia nahrávania cestovných lístkov na jednu cestu na čipovú kartu.
Podľa vyjadrenia PR manažérky Moniky Murovej z Dopravného podniku mesta Košice v Košiciach čipové karty využíva 62% obyvateľov, pričom 25% cestovných lístkov na jednu cestu je zakúpených platbou cez čipovú kartu. V Bratislave je držiteľom električenky podľa januárových vyjadrení hovorcu DPB Petra Kaveckého viac ako 80% cestujúcich. Ak by sa cestujúci správali podobne ako v Košiciach, znamenalo by to, že jednorazové cestovné lístky na jednu cestu zakúpené na BČK by používala štvrtina z 20% cestujúcich, teda iba 5% cestujúcich.
Dokument popiera poslancami už schválenú Koncepciu BID, keď navrhuje odstrániť prieskumy vyťaženosti spojov, na základe ktorých sa mali určovať ekonomické parametre integrovanej dopravy. Na princípe prieskumov funguje aj Integrovaný dopravný systém Juhomoravského kraja, ktorý v závere minulého roka expandoval aj na územie Slovenska. Existuje aj niekoľko ďalších rozporov s Koncepciou BID, nie je však ambíciou tohto článku spomínať všetky.
Množstvo z údajov, ktoré by mal tarifný informačný systém zbierať, sa už v súčasnosti zaznamenáva. Podľa našich informácií však o zozbierané údaje v súčasnosti nejavia záujem samosprávy, ktoré dopravcov dotujú. Otázne je, na čo bude dobré rozširovanie množstva zbieraných informácií, ak ich ani v súčasnosti objednávatelia dopravy nepoužívajú.
Zarážajúce sú požiadavky na softvérové vybavenie kontrolného, zúčtovacieho a informačného centra BID priamo preferujúce konkrétneho výrobcu. Materiál požaduje ako systémový software Microsoft Windows a MS SQL Server 2005, hoci existujú aj alternatívne operačné systémy a databázové servery. Podobné špecifické požiadavky sa však objavujú aj v prílohe Technické a prevádzkové štandardy BID, kde sa uvádza, že zariadenia vo vozidle musia umožniť zablokovanie čipovou kartou revízora v prípade jeho nástupu a priloženia BČK k snímacej časti označovača cestovných lístkov. Prihlásenie revízora do systému je však možné aj inými spôsobmi – napr. bezdrôtovým prenosom, alebo priložením kľúča Dallas k palubnému počítaču, čo je v súčasnosti uplatnené v DPB. Medzi podmienky priamo preferujúce konkrétnych výrobcov možno zaradiť požiadavky na minimálny počet zobrazovacích bodov informačných tabúľ s číslom linky a cieľom. Hoci DPB už od roku 1994 používa osvedčené tabule firmy BUSE Blansko s rozlíšením 140x19, 112x19 a 98x19 bodov v prípade čelného transparentu, TIS BID požaduje presne 144x20 alebo 120x20 bodov. Ako optimálna vzdialenosť medzi zobrazovanými bodmi sa v dokumente uvádza cca 1 cm, skúsenosti však ukázali, že pri niektorých typoch tabúľ je optimálnejšou vzdialenosťou 1,5 cm. Ďalším z technických parametrov, ktoré predurčujú konkrétnych výrobcov, je požiadavka na komunikáciu po „štandardných zberniciach RS 485/422 alebo Ethernet“, hoci medzi štandardné zbernice používané nielen u DPB, ale aj v západnej Európe, patrí aj zbernica IBIS. Tá však v materiáli z neznámych príčin spomínaná nie je. Presné požiadavky sa nevyhli ani automatom na cestovné lístky. Nepovoľuje sa iný rozmer dotykovej obrazovky ako 17 palcov. Taktiež sa striktne definuje, že tlač jednorazových lístkov musí byť prostredníctvom ihličkovej tlačiarne a tlač potvrdenia cez termotlačiareň. Viaceré požiadavky vylučujú z hry všetky súčasné automaty DPB – nejedná sa len o rozmer displeja, ale aj o jeho typ či ovládanie.
V niektorých požiadavkách ide materiál nad rámec právnej úpravy SR. Vyhláška č. 250/1997 Z.z. k zákonu 164/1996 o dráhach uvádza: „Na správnu orientáciu cestujúcich musia byť vlaky (teda aj električky – pozn. red.) označené vpredu číslom alebo iným označením linky a názvom cieľovej zastávky, prípadne aj časti mesta čitateľným zvonka aj za tmy“. BID však striktne požaduje označenie názvom konečnej zastávky. V praxi to znamená, že električka smerujúca do Dúbravky už nebude môcť byť označená názvom tejto mestskej časti, ale iba textom „Pri kríži“. Nezmyselne pôsobí požiadavka zobrazovať aj rotujúce texty, pri ktorých cestujúci musí dlhší čas hľadieť na tabuľu, kým sa dozvie požadovanú informáciu, čo je nevýhodou oproti prepisu celého textu v určitých časových intervaloch. Táto požiadavka diskriminuje tabule typu DOT a DOT-LED, ktoré používa najväčší mestský dopravca. V požiadavke na zobrazovanie všetkých alebo vybraných zastávok na trase linky na bočnej informačnej tabuli je diskriminovaný napríklad dopravca Zájazdy Bratislava, s. r. o. v súčasnosti prevádzkujúci záložné vozidlá. Jeho autobusy sú vybavené informačným systémom Gorba, ktorý túto podmienku nespĺňa, a hoci vozidlá donedávna jazdili vo Viedni, kde takýto informačný systém vyhovuje, v Bratislave by už bol po novom podľa materiálu nedostatočný.
Príloha Technické a prevádzkové štandardy BID sa zaoberá aj informačnými materiálmi vo vozidlách. Zatiaľ čo požaduje vyvesenie informácií o mimoriadnych udalostiach v doprave, nepožaduje informačné letáky o zmenách v linkovom vedení. Schémy siete liniek podľa prílohy majú byť vyvesené iba v prestupných uzloch a prestupných zastávkach, hoci už dnes sú v Bratislave vyvesené všade tam, kde na to existuje priestor vo vitrínach zastávok. Dokument teda navrhuje znížiť počet schém na zastávkach. Nedomyslená je tiež požiadavka umiestňovať zastávkový označník na samostatnom stĺpiku, pokiaľ to podmienky umožňujú, čo je takmer vo všetkých prípadoch. Ekonomickejšie je však všade tam, kde to podmienky umožňujú, umiestniť označník napríklad na stĺpe verejného osvetlenia. Takto umiestnený označník je odolnejší voči poškodeniu vandalmi.
Nejasné až nezmyselné sú niektoré požiadavky na parametre a funkcionalitu informačnej a interaktívnej tabule na prestupnom uzle. Primárne má byť určená na informáciu o aktuálnych odchodoch spojov zo zastávky, takže jej rozmer má byť minimálne 32 palcov, čo je približne plocha štyroch bežných počítačových monitorov. Takáto tabuľa však má podľa materiálu umožňovať aj možnosť naplánovania cesty či zobrazenia všetkých cestovných poriadkov BID. V praxi by tak jednotlivý cestujúci mohol informácie o najbližších odchodoch prekryť pre ostatných cestujúcich nepodstatnými údajmi zobrazenými na veľkej obrazovke. Zaujímavo taktiež znie požiadavka na odosielanie textových správ vodičmi na dispečing. Je ťažké si v praxi predstaviť, že napríklad v prípade nehody vodič namiesto rýchlej hlasovej komunikácie ťuká cez palubný počítač správu na dispečing.
Podľa materiálu má byť riadenie prevádzky rádiovej siete slúžiacej na komunikáciu medzi centrálami a vozidlami umiestnené na dispečingu. V súčasnosti napríklad pre DPB zabezpečuje prevádzku rádiovej siete externá firma, pričom materiál už bližšie neobjasňuje dôvody, prečo by to takto nemohlo byť aj naďalej. Zároveň sa požaduje 100-perecentná nepretržitá funkčnosť komunikácie, hoci žiadna rádiová sieť 100-percentnú spoľahlivosť nedosahuje.
Napriek striktnému definovaniu niektorých požiadaviek zvýhodňujúcich určitých výrobcov zariadení a diskriminujúcich iných, sa na niektoré požiadavky v materiáli zabudlo. Ide napríklad o požiadavku maximálneho odberu prúdu všetkých zariadení nainštalovaných vo vozidlách tak, aby nedošlo k vybitiu batérií vozidla pri dlhšom pobyte na konečnej zastávke. Podobne nie je požadovaná možnosť definovať pre zobrazenie informácií na smerových tabuliach zvlášť údaj o linke a zvlášť údaj o cieli, čo je využiteľné najmä pri mimoriadnych udalostiach a výlukách. Niektoré informačné systémy túto v Bratislave zaužívanú funkcionalitu nepodporujú. V požiadavke na bežiaci text na tabuliach chýba konkretizácia, či sa majú jednotlivé písmená objavovať postupne, alebo je možné aj „naskakovanie“ jednotlivých písmen, ktoré pôsobí rušivo. Taktiež jeden z výrobcov informačných systémov vo svojom softvéri neumožňuje zobrazovať údaje o nadbiehaní a meškaní vozidiel v sekundách, ale iba v minútach. Požiadavka na sekundové zobrazenie však chýba, hoci je pre korektné vyhodnocovanie dát nevyhnutná. „Zabudnutie“ uvedených požiadaviek opäť zvýhodňuje toho istého výrobcu, ktorého zvýhodňujú aj podmienky nad rámec oprávnených požiadaviek.
V závere materiálu TIS BID sa objavujú vizualizácie zariadení a softvéru nápadne pripomínajúce už existujúce produkty slovenskej firmy EMtest. Táto firma sa stala známou pri výmene informačného systému v košickom dopravnom podniku. Už samotný tender na informačný systém skončil škandálom a značné problémy sprevádzali aj zavedenie systému. Ani prechod na euro nebol zvládnutý, cestujúcim boli na čipových kartách nesprávne odpočítavané sumy za jednorazové cestovné lístky a jeden z automatov na cestovné lístky vydal 300 lístkov za cenu jedného. Nečudo, že po takýchto skúsenostiach dostala v Košiciach uvedená firma prezývku EMtrest a existuje dokonca aj stránka sumarizujúca jej zlyhania.
Čo by si vyžiadala realizácia zmien podľa schváleného materiálu TIS BID:
- inštalácia minimálne 1 ks označovača s čítačkou bezkontaktných čipových kariet pri predných dverách vozidiel
- výhľadovo výmenu všetkých označovačov v cca 830 vozidlách MHD
- výmenu palubných počítačov v cca 830 vozidlách MHD vrátane zberníc
- výmenu všetkých informačných tabúľ v cca 830 vozidlách MHD
- doinštalovanie zariadení na zistenie zaťaženia vozidla
- výmenu všetkých automatov na cestovné lístky
- nutnosť inštalácie drahších označovačov cestovných lístkov na železničné stanice
Na záver je nutné pripomenúť, že Dopravný podnik Bratislava od začiatku informatizácie vozidiel v roku 1994 investoval milióny eur do tarifných a informačných systémov. Jeden z najväčších projektov bolo zavedenie prestupnej tarify vrátane inštalácie nových označovačov od 1.1.2000. Hoci súčasný informačný systém má rezervy vyplývajúce predovšetkým z nedôsledností pri objednávaní nových vozidiel a nevyužívaní všetkých možností systému, je potrebné sa spýtať, čo by výmena tarifného systému po necelých 10 rokoch činnosti priniesla pre cestujúcich. Z posudzovaných materiálov vyplýva, že by šlo iba o možnosť využívať elektronickú peňaženku na zakúpenie si cestovného lístka na jednu cestu. Nový informačný systém za milióny eur získané aj z fondov EÚ by priniesol pozitíva pre 5% cestujúcich. Ostatným cestujúcim by sa zmenilo iba to, že by si cestovné lístky zakupovali v iných automatoch a označovali v iných označovačoch. Na mieste je teda otázka, či sú niektoré navrhované zmeny v prospech cestujúcich, alebo iba v prospech potenciálneho dodávateľa nových informačných a tarifných systémov.
Ak by sa realizovali iba najnutnejšie úpravy tarifného a informačného systému BID súvisiace so spustením integrovanej dopravy, s ktorými pôvodne počítala aj Koncepcia BID, prostriedky vyčlenené v eurofondoch na podporu verejnej dopravy by bolo možné použiť napríklad na zakúpenie automatov na cestovné lístky s POS terminálmi a akceptujúcimi aj bankovky v prestupných uzloch vrátane regiónu a na významných zastávkach a železničných staniciach, ale aj na zakúpenie množstva zastávkových informačných panelov zobrazujúcich informácie o presnom odchode spojov. Práve tieto zariadenia v súčasnosti chýbajú a vyčlenením prostriedkov aj na výmenu súčasných postačujúcich tarifných a informačných systémov zostane na ne menej financií. Bude preto zaujímavé sledovať, či napriek týmto informáciám materiál podporia poslanci Bratislavského samosprávneho kraja na svojom zasadnutí v stredu 25. februára 2009.
AKTUALIZOVANÉ 25.2.2009: Poslanci BSK na svojom dnešnom zasadnutí materiál schválili.