Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Nie, busy nemôžu električky úplne nahradiť. Autobus nedosahuje kapacitu električky, potrebuje viac priestoru, má a bude mať z princípu menší komfort jazdy. Tak to bude počas celého tvojho života. Môžeme sa stretnúť a podiskutovať o tom?

Naopak od hl. st. po križovatku Predstaničné nám. boli zákrytové panely.

Už pred rokom 1989 bol otvorený zvršok Račianske mýto - Červený Kríž a (dnešný) Slovanet - Nádašiho.

V Taškente neplatila príčina 1 ale príčina 2.

Možno to vyznelo ironicky, ale ja som chcel podporiť kriho návrhy

K téme NAD namiesto eliny, vs cesta busov po električkovej trati: čosi si matne spomínam na časy pred ´89: vtedy asi neexistoval v celej sieti žiaden úsek s otvoreným zvrškom a všetky mali nejaký zákryt, nie len CMO. Buď mali betónové panely, alebo asfalt alebo BKV. Nie som si celkom istý, či niektoré úseky nemali iba zhutnený makadam až do výšky temena koľají, určite starý úsek na Hl.st. od križovatky. A tiež nie som si celkom istý s odstupom času, či práve tieto zákryty neboli dimenzované ako provizórna cesta pre autobusy v prípade NAD. No určite viem v tej dobe, že niektoré úseky by boli neprejazdné, lebo často chýbali napr. rošty na dažďové vpuste, BUS by skončil s urvanou nápravou...
Neskorší úsek od Trnavského Mýta na VUIS paneloch by to asi mohol tiež vydržať.
Skôr je to otázka na pamätníkov alebo bývalých vodičov...

Jediný dočasne otvorený zvršok bol tuším v dnešnom úseku Saleziáni - Záhradnícka, z dôvodu nejakej stavby ale aj ten bol predtým zakrytý panelmi.

Úsek predĺženia na Zl. Piesky som teraz úmyselne nespomenul, nakoľko vtedy sa už začala uplatňovať skôr tá dnešná podoba tratí s otvoreným zvrškom S49.

Ja len dodám, že celkom blízkym mestom so zrušenou nie len električkovou, ale aj trolejbusovou sieťou je talianske mesto Terst. Aj keď tam mali električky špeciálny fretkyzabíjajúci rozchod 1445mm

K rušeniu električkových tratí:
Elekričkové trate, alebo aj celé prevádzky sa môžu rušit z viacerých dôvodov:
1. Dopravný podnik, resp. mesto nemá financie na údržbu alebo opravu tratí už v zlom stave.
Tento prípad sa deje v súčasnosti v krajinách bývalého ZSSR, naposkedy ich zrušil uzbecký Taškent.
2. Dopravný podnik (ako aj tu jeden diskutujúci) má mylnú predstavu, že elekričková doprava je zastaralá, za každých okolností nerentabilná atď. - V Súčasnosti k tomuto dochádza v Rusku, hlavne v Petrohrade, v minulosti v početných mestách USA a západnej Európy. Dnes však viaceré západoeurópske a americké mestá tento krok prehodnotili a opätovne zavádzajú električkovú dopravu aspoň ako doplnok k metru.
3. V meste dochádza k náhrade za kapacitnejší dopravný dopravný prostriedok. K tomuto dochádza vo Viedni, hlavný prepravný prúd preberie metro a v uličnej úrovni postačuje v tom prípade už len autobus. Príkladom je náhrada elekričkovej linky 21 metrom U2 a doplnkovou autobusovou linkou. Tu však treba podotknúť, že vo Viedni metro nie je hlbinného charakteru a mesto má na takéto zmeny dostatok financií. Ale aj tam je rentabilita zrušenia niektorých tratí prinajmenšom otázna.
4. Električková doprava prestala byť rentabilná z dôvodu jej nadmernej kapacity v menších mestách v súvislosti s pokročilým vývojom autobusov a trolejbusov. Došlo k tomu vo viacerých mestách bývalého Československa v 50. a 60. rokoch. (Ustí nad Labem, Teplice, Opava...) Električkové trate boli často jednokolajné a po vojne v zlom stave, v tomto prípade bolo rušenie opodstatnené.
Čo sa týka Bratislavy, rušenie bratislavských električkových tratí je tu čistý nezmysel, lebo nemožno uplatniť ani jeden z vyššie vymenovaných bodov. Bratislava je pre elekričkovú dopravu ideálna veľkosťou. - Metro je nerentabilné, ale autobusy a trolejbusy nepostačujú. Navyše električkové trate v drvivej väčšine sú nateraz v dobrom stave a došlo i k výraznému omladeniu vozového parku. Naopak, žiada sa jej dalšie rozšírenie, či obnova nezmyselne zrušeného úseku po Štefánikovej ulici.

Ak zoberies do úvahy frekvenciu výskytu náhodných prekážok na trati a na ceste tak stále to vychádza v prospech elektricky.

Akurát, že pri splnení týchto podmienok dosiahnem väčšiu kapacitu, komfort aj rýchlosť s električkou.

Oprava: Ak si textu, na ktorý reaguješ, NEPOROZUMEL, nemusí...

A prečo je teda nedostatok aj vodičov električiek? Vieš, nemôžeš diskutovať tak, že si stanovíš ciele a podľa toho si VYMÝŠĽAŠ argumenty. To ti tu nikto nezožerie, tu nediskutujú hlupáci, ktorým by si mohol vymývať mozgy.

Ak si textu, na ktorý reaguješ, nemusí to znamenať, že je nezmyselný ten text. Môže to aj znamenať, že sa snažíš diskutovať o veciach, ktorým nerozumieš. A toto je práve ten prípad, autobuskin.

Prestaň používať floskule Ashtara Sherana a zapni mozog. Ak je práca vodiča električky o toľko ľahšia a lacnejšia, tak je logicky električka ten správny dopravný prostriedok.

Tretí bod je súčasne aj výhoda (už to tu bolo spomenuté) - autobus sa tej náhlej prekážke niekedy dokáže uhnúť, električka túto možnosť nemá.

No, uz davno tu nebol stavnaty exemplar typu "vsetci su sprosti, len ja som lietadlo", posledny bol tusim Slavik. Takze uz bolo nacase.

Len vymenujem pár nekomfortností autobusu vo vzťahu k cestujúcim, ktorými električka netrpí:

- nerovnaká vzdialenosť zastavenia od nástupnej hrany (ako sa podarí)
- špliechanie na cestujúcich za mokra
- náhle vybočenia z rovného smeru pri objazde nečakanej prekážky (výtlku, skapatej mačky a pod.)
- vybočenia z rovného smeru pri zachádzaní do zastávkových ník
- jemné vibrácie vo vnútri autobusu počas počas jazdy aj počas státia
- hluk vo vnútri vozidla počas jazdy aj počas státia
- pri odjazde vozidla hluk na cestujúcich na zastávke, ktorí do vozidla nenastúpili
- ovanutie cestujúcich teplom pri rozjazde zo zastávky
- výfukové plyny (nielen) pri rozjazde zo zastávky
- čiastočky latexu z pneumatík, ktoré sa dostávajú do ovzdušia škodia zdraviu

Niečo z toho by vyriešli elektrobusy (hudba budúcnosti), ale ešte dosť by toho ostalo.

Načo by ti mal o tom viac písať on? Veď ty všetko vieš, tak polemizuj z voleja.