Discussion Forum › General Discussion

Trosku dlhsie citanie:

V boji proti zápcham nemôže bratislavská radnica čakať na štát

(20.01.2005; Trend; č. 02/2005, s. 12, 13; Miro Sedlák)

Kým diaľnice nespoja západ s východom, doprava v hlavnom meste sa bude musieť zaobísť bez veľkých štátnych investícií.

Cenou za vyššiu životnú úroveň a atraktívnosť je v prípade Bratislavy najmä dopravná situácia. Kým príjmy Bratislavčanov zvyčajne v iných častiach Slovenska vzbudzujú nevôľu, cesty každodenne zaplnené stojacimi autami im závidieť nemožno. Problém so zápchami je sprievodným javom existencie každej svetovej metropoly. V tej slovenskej ju však komplikuje aj nevyhovujúca mestská hromadná doprava.

Zastaviť odlev cestujúcich v prospech individuálnych presunov autom je preto hlavným zámerom bratislavského magistrátu. Ťažšie to už bude s odklonením tranzitu z mesta, ktoré si vyžaduje štátne investície. Politickou prioritou vlády do konca tohto desaťročia je jednoznačne spojenie západu a východu krajiny diaľnicou. A tak je úplný odsun kamiónov za hranice Bratislavy stále len víziou.

KDE JE PROBLÉM

Stačí havária stredného rozsahu na bratislavskom Prístavnom moste a doprava na niekoľko hodín skolabuje. Cesty zaplnené autami nestrpčujú život iba vodičom, ale aj ľuďom, ktorí zápchu strávia v prostriedkoch mestskej hromadnej dopravy (MHD). Príčiny krehkej rovnováhy dopravy sa podľa námestníka primátora Hlavného mesta SR Bratislavy Karola Koladu dajú identifikovať ľahko. V ostatnom desaťročí sa výrazne zvýšil počet automobilov.

"Ku koncu prvého polroka 2004 bolo len v piatich mestských okresoch evidovaných 242 651 motorových vozidiel. Teda jedno auto na dvoch obyvateľov. Ročný prírastok je okolo desaťtisíc áut," zdôrazňuje K. Kolada. Z "krásavice na Dunaji" to podľa neho robí najmotorizovanejšie mesto v Európe. Po bratislavských cestách navyše jazdia vozidlá s domicilom mimo metropoly naplnené ľuďmi, ktorí prichádzajú za prácou.

Podiel viny nesie odlev cestujúcich od hromadnej dopravy k individuálnej. Kým podľa prieskumu bratislavského magistrátu z roku 1992 využívalo prostriedky MHD 72 percent cestujúcich, o desať rokov neskôr to bolo 59 percent.

Trinásťpercentný presun z MHD do individuálnej dopravy je alarmujúci," zdôrazňuje K. Kolada. Klesajúca dominancia MHD totiž znamená ďalší nápor na beztak preplnené cesty.

Navyše, v zápchach stoja prostriedky MHD a individuálnej dopravy vedľa seba, pretože preferenčných cestných pruhov určených len pre autobusy a trolejbusy hromadnej dopravy je málo. Výhodu majú v podstate iba električky, ktoré jazdia po koľajach. Nárast vozidiel je rýchlejší ako budovanie zodpovedajúcej infraštruktúry, "Takýmto tempom sa to nedá dostihnúť. To je fakt, nie rezignácia," konštatuje bratislavský viceprimátor.

INFRAŠTRUKTÚRU TREBA

Zastaviť odlev cestujúcich od hromadnej k individuálnej doprave si trúfa Bratislava zvládnuť sama. Pri dobudovaní dopravnej infraštruktúry však počíta s pomocou štátu. Investície, ktoré si to vyžaduje, totiž mesto so svojimi príjmami na úrovni okolo šesť miliárd korún ročne nemá šancu zvládnuť samo. Čiastkové úseky, ktoré sú už buď dobudované alebo rozostavané, financuje štát.

Bez kompletizácie sa nesplní hlavný cieľ magistrátu - vyčistenie mesta od dopravných zápch a odvedenie tranzitu na perifériu. Bratislava je totiž jedným z kľúčových tranzitných uzlov Slovenska. Otvorenie diaľničného úseku Senecká - Mierová pred tromi rokmi, rozostavaný tunel Sitiny ani piaty bratislavský most nad Dunajom, predbežne známy pod menom Most Košická, tento problém nevyriešia.

Preprava tovaru je totiž v hlavnom meste predovšetkým záležitosť najvyťaženejšieho Prístavného mosta. "Z celomestského pohľadu je teda najvyšší čas uvažovať o dokončení diaľničného obchvatu okolo Bratislavy," myslí si Karol Kajdi, vedúci odboru informatiky a koordinácie dopravy Dopravného podniku Bratislava (DPB), a.s., Bratislava. Piaty most, po ktorom by mali autá jazdiť už tento rok, síce odľahčiť Prístavný most má, ale predovšetkým od osobnej dopravy.

INÉ PRIORITY

S K. Kajdom viceprimátor súhlasí: "Boli by sme radi, keby bol diaľničný obchvat okolo mesta hotový do roku 2010. Netýka sa to však len Bratislavy, ale aj samosprávneho celku a štátu." Vedúci odboru investičnej prípravy Slovenskej správy ciest (SSC) František Brtáň však taký optimista nie je. "Zatiaľ je vybraný iba dodávateľ na štúdiu, Do začatia stavby to môže trvať ešte aj osem rokov," nazdáva sa. Príčin zdržania je hneď niekoľko - majetkovoprávne spory, ale napríklad aj nedostatok peňazí.

Celkové náklady na dokončenie obchvatu F. Brtáň odhaduje v súčasných cenách na 30 miliárd korún. Prioritou štátnej dopravnej politiky je prepojenie hlavného mesta s východom republiky sieťou diaľnic a rýchlostných ciest. O infraštruktúre, ktorá má "poľudštiť" dopravu v hlavnom meste, zatiaľ otvorene hovorí iba bratislavská radnica. Štátny diaľničný investor - SSC, ktorá sa transformuje na Diaľničnú spoločnosť, uvažuje o obchvate okolo Bratislavy zatiaľ skôr v rovine vízií. Pritom súčasťou diaľničného okruhu bude okrem tunela cez Karpaty aj ďalší most cez Dunaj pri Vlčom hrdle.

Ten by Bratislave s presunutím tranzitu mimo mesta pomohol najviac. Napojený má byť na križovatku v Jarovciach, podľa F. Brtáňa však až štúdia ukáže, či nebude vhodnejší iný variant. Podľa K. Koladu práve obchvat má vyčistiť dopravu vo vnútri mesta a odstrániť zápchy. "To je však zatiaľ iba hudba veľmi vzdialenej budúcnosti, "dodáva.

AKO NA TO

"Prirodzené nároky obyvateľov musíme riešiť. Považujem to za samozrejmé," smelo vyhlasuje primátor A. Ďurkovský. Riešenie je na pohľad jednoduché. "Vrátiť ľudí z áut naspäť do MHD. Zmeniť dopravné preferencie v prospech MHD. Vybudovať v Bratislave nosný dopravný systém a dobudovať infraštruktúru na čele s tou cestnou," vymenúva K. Kolada. Avšak to, čo jednoducho vyzerá, nie je jednoduché dosiahnuť.

Návrat obyvateľov k MHD bude ťažký, uvedomuje si K. Kolada. Dôvodom odlevu totiž nie je len nespokojnosť cestujúcich, ale aj zvyšujúca sa životná úroveň, ktorá je reprezentovaná i vlastníctvom motorového vozidla. Nespokojnosť so službami DPB a rast ceny cestovného však odohnali od cestovania autobusmi či trolejbusmi väčšinu. Nepohodlné cestovanie v tlačenici, a predovšetkým skutočnosť, že MHD ani tak nie je v mnohých prípadoch rýchlejšia ako auto, primalí ľudí uprednostniť individuálnu dopravu.

Stratená dôvera sa naspäť nezískava jednoducho, priznáva K. Kajdi. "Aby MHD bola konkurencieschopná, musí poskytovať kvalitu reprezentovanú pokrytím územia, hustotou zastávok, kapacitou, pohodlím a ekologizáciou," tvrdí. Podľa neho závisí najmä od mesta, na čo má. Jediným akcionárom DPB je totiž Bratislava, ktorá si od firmy objednáva výkony vo verejnom záujme. Od tohto roka už na ne štátnu dotáciu nedostane, vyše 900 miliónov korún, ktoré tým vypadli, musí nájsť vo vlastnom rozpočte.

ELEKTRIFIKÁCIA DOPRAVY

Peniaze sú však iba jednou stranou mince. "Treba zmeniť preferencie," hovorí K. Kajdi. čo to znamená? "Zníženie objemu autobusovej dopravy na úkor elektrickej," odpovedá. V súčasnosti zabezpečujú autobusy dve tretiny výkonov dopravného podniku, električky približne štvrtinu. Zvyšok trolejbusy. Podľa K. Kajdiho by bolo optimálne, keby bol pomer motorovej a elektrickej dopravy paritný.

Autobusy by mali premávať najmä v tých častiach mesta, kde sú nosným systémom a neexistuje iná možnosť. Tam, kde sa to dá, by mala premávať ekologickejšia elektrická doprava. "Jej obrovskou výhodou je aj rýchlosť a vysoká kapacitnosť," zdôrazňuje prednosti električiek K. Kajdi. Magistrát uvažuje rovnako. Plán elektrifikácie dopravy na najväčšom slovenskom sídlisku - v Petržalke - je už hotová vec. Starý most v centre mesta bude pre motoristov tabu, jazdiť po ňom budú električky.

Magistrát si od toho sľubuje rýchlejšie spojenie medzí centrom a Petržalkou, najmä v čase špičky. Projekt zaradilo mesto medzi svoje priority, ktoré bude financovať prostredníctvom úveru od Dexia banky Slovensko, a.s., Žilina. Od štátu by však chcela Bratislava prefínancovanie najmenej polovice nákladov.

Za nemenej dôležité ako rozvoj električkovej dopravy považuje K. Kajdi rozmach prepravy trolejbusmi. Trolejbus je totiž "špecifický prostriedok, ktorý sa hodí do kopcovitého terénu". Do úvahy prichádzajú aj zariadenia s duálnym pohonom. Na úsekoch, kde elektrické vedenie chýba, by takáto kombinácia trolejbusu a autobusu umožnila prejsť na naftu.