Nie, podjazd na Bajkalskej je proste bezkolízne riešenie križovatky dvoch smerovo rozdelených komunikácií a nadchody na Kazanskej zasa výsledkom vtedy obľúbenej plánovačskej mantry "chodci a doprava v rôznych úrovniach" - v tej úrovni +1 mali byť aj vstupy do obchodov v okolí.
Hm, rozumiem. Zaujímalo by ma, na základe akých kritérií bola určené, ktorá zastávka je fajn a ktorá by sa mala zmeniť...
Používa sa vôbec spomínaná zastávka?
Z električky som si všimol, že za kebabom na zastávke Vozovňa Jurajov dvor je nový prístrešok. Má tam nejaký zmysel? Alebo tam niečo zachádza? Alebo... prečo?
"veď kto vtedy (začiatok 60. rokov) pomyslel na Dolné Hony!"
neviem, je to len moja uvaha, ale sidlisko Dolne Hony zacalo fungovat dakedy v druhej polovici rokov 70tych, takze predpokladam ze zaciatkom 60tych rokov bolo do zaciatku nejakeho projektovania a vystavby zmienovaneho sidliska 10 alebo menej rokov...
a ked zoberiem ze dopravne stavby sa +- do dnes robia v prevaznej miere v trasach ktore boli planovane uz za komunistov, tak je celkom mozne ze uz aj v tom case to niekto minimalne v hlave mal....
Podjazd na Bajkalskej súvisel len s električkovou traťou do Ružinova, veď kto vtedy (začiatok 60. rokov) pomyslel na Dolné Hony! Biskupice ani neboli súčasťou Bratislavy. Práve mimoúrovňová križovatka Záhradnícka - Bajkalská je ukážkou toho, že keď sa o metre neuvažovalo, boli projekty rozumné, aj s prihliadnutím na rozvoj dopravy a MHD vrátane električiek. Čiže normálny urbanizmus - výstavba + doprava. Ako dieťa si pamätám prechádzku s mojím dedom práve sem. A nerozumeli sme tomu, že načo sa toto stavia, keď Záhradnícka bola koncovou ulicou a žiadne ďalšie ulice naokolo sa nerysovali! Križovatka, kde 3 ramená neviedli nikam! Tak sa vtedy uvažovalo - najprv dopravná infraštruktúra a potom výstavba. I keď električka do Ružinova meškala asi 6 rokov. Čo je to však oproti meškaniu petržalskej električky...
Čo sa nadchodov na Kazanskej ulici týka, s najväčšou pravdepodobnosťou asi áno, že keby sa náhodou električka niekedy predsa len postavila. Veď vy mladší sa možno dočkáte...
Možno sa aj o otrasoch hovorilo, každopádne práve preto bol po dobudovaní podjazdu pre električky inštalovaný ten nosník, ktorý to zjavne riešil. Mohli byť 2 nosníky a dvojkoľajná trať mohla byť zachovaná. Lenže s tým už nepočítal projekt prestavby križovatky pri SAV.
A metro sa všeobecne používalo ako zaklínadlo pre ničnerobenie v koľajovej trakcii. "Načo električka, veď tu bude metro". Osobne som mal možnosť si preštudoval projekt električky po Pražskej a Brnenskej - naozaj taký projekt existoval. Ale ŠM-ky a lacná ropa (a zaklínadlo "lebo metro") to zabili. Preto sa nestavala električka do Petržalky (lebo metro a autobusy) a ani po Dostojevského a Karadžičovej - aj taká predstava bola. Za väčšinu problémov bratislavskej dopravy môže práve metro. Teda to, že ten hlúpy nápad (hlúpy, lebo nereálny, osobne proti metru nič nemám) niekto vôbec začal presadzovať. A preto sa nerobilo nič. Rozvoj električiek za rozvojom Bratislavy katastrofálne zaostal. Za môjho viac ako 60 ročného života sa v Bratislave postavili len dve nové električkové trate: do Ružinova a cez tunel. Ostatné sú len predĺženia existujúcich radiál alebo obnovenie predtým zrušených tratí (Obchodná, Petržalka). Toľko tragická realita! Keď nikto s metrom nepočítal, zákonite sa projektovala električka (Ružinov, predĺženia v Rači a v Karlovej Vsi). Odvtedy, čo existoval nezmyselný nápad s metrom, sa už s električkami do nových sídlisk nepočítalo (Petržalka, Dolné Hony, DNV). A padol, ako som už spomenul, aj veľmi rozumný návrh spojenia Dúbravky s centrom cez Brnenskú a Pražskú.
Nehovorilo sa tam niečo aj o negatívnych vplyvoch otrasov vyplývajúcich z premávky električky? Neviem či trať bola v zlom stave, alebo či bolo trolejové vedenie uchytené v budovách ...
Každopádne argument (aspoň dnes tak niektorí iní pamätníci uvádzajú) bol aj ten, že v tej trase (SNP - Hodžovo - Hlavná stanica) pôjde predsa kapacitné metro.
Odpovedám ako pamätník pre tých neskôr narodených.
70. roky - ošiaľ z lacnej ropy, ŠM-ky s automatickou prevodovkou, zlepšenie životnej úrovne, takže temer každá rodina si už mohla dovoliť kúpiť auto. Už vtedy boli zápchy. Autobusy sa javili ako pružné, dokonca aj ľahko obsluhovateľné vďaka automatickej prevodovke, električky i trolejbusy ako zastarané. Vznikali projekty na zlepšenie priepustnosti križovatiek - podchod na Trnavskom Mýte (odbočka: je hanbou, že za 30 rokov existencie samostatného Slovenska sa niečo podobné nepodarilo urobiť na Račianskom mýte - tam by bolo potrebné zanoriť aj električku), mimoúrovňové riešenie križovatky na Hodžovom námestí. A práve tu ktosi prišiel s požiadavkom, že na modernej mimoúrovňovej križovatke nemá električka čo hľadať. A vtedy rozhodoval Archimedenkov zákon (váha súdruha = váhe súdruhov ním vytlačených). Skrátka súdruh, čo projektoval Hodžovo nám. mal vyššiu váhu ako súdruhovia v DPMB. Vtedajší riaditeľ bol vôbec veľmi slabý súdruh a z väčšiny rokovaní mocnej strany odchádzal ako neúspešný prosebník. Takže bolo rozhodnuté - Štefánikova bez električiek. Dopravnému podniku sa aspoň podarilo presadiť to, že sa nehovorilo o zrušení električiek, ale o zlepšení električkovej dopravy výstavbou tzv, "Priečnej osi" (= dnešná trať na Hl.st.). Teda preložka trate na stanicu a podarilo sa aj presadiť tzv. 2. západno-východné prepojenie po Obchodnej ulici.
Počas výstavby križovatky na Hodžovom nám. vznikla provizórna jednokoľajka, ktorá sa oblúkom vyhla miestu budovaného podjazdu. Po jeho dobudovaní sa vrátila - stále v jednokoľajnej podobe - naspäť do priameho smeru na silný betónový nosník, pod ktorým bol už nový podjazd. Ukázalo sa teda, že vlastne električka cez Hodžovo nám. môže pokojne premávať a zmestila by sa tam aj dvojkoľajná trať. V pohode, bez problémov. Aj sa to vtedy písalo v novinách, že vlastne samotná križovatka na Hodžovom nám. by nemusela byť príčinou zrušenia električiek. Tu je vidno zhubný vplyv niektorých fanatických nepriateľov električiek, ktorí prestavbu križovatky na Hodžovom nám. zneužili ako zámienku na zrušenie električiek i keď sa napokon ukázalo, že to vlastne vôbec nebolo potrebné. A rozhodovali nekompetentní (ako často aj teraz...), ktorí tomuto nezmyselnému argumentu uverili. A bola by nakoniec, po dokončení stavby na Hodžovom nám., aj politická vôľa električku zachovať.
LENŽE! Medzitým vznikal ďalší projekt v prospech IAD - rozšírenie Pražskej a Brnenskej ulice z 2 na 4 pruhy a prestavba križovatky pri SAV. Tu je v tom projektant síce nevinne (pri SAV sa predsa už s električkou nepočítalo), avšak bola to táto križovatka, ktorá napokon električku definitívne zabila! Projekt počítal s odstránením električkového násypu. Pre tých, ktorí si to nevedia predstaviť: električky stúpali v dvojitom protioblúku v miestach, kde je dnes zastávka MHD SAV v smere zo Šancovej na Pražskú. Po odstránení násypu tu potom už nebolo pre električku miesto...
Teraz sa môžeme len dohadovať, či bolo reálne mať aj električku na Štefánikovej a aj na Obchodnej. Ale ako som vtedy sledoval vývoj, čítal noviny, vychádza mi to tak, že ak by zostala trať na Štefánikovej, nebola by dnes trať po Obchodnej. Čiže všetko po Špitálskej. To je potom súčasný stav lepší, lebo kto nezažil stav, keď okrem e-1 jazdili všetky električky po jedinej ulici, nevie si predstaviť ako katastrofálne vyzerala vtedajšia situácia. Na Špitálskej v smere do centra stál rad električiek už od "Dvoch levov" pred svetelnou križovatkou na Kamennom nám. (vtedy "Kyjevské nám.") - odbočná koľaj v tom čase nebola. Pri akejkoľvek poruche či nehode na Špitálskej sa zastavila doprava prakticky v celom meste...
Ako šotouš by som si samozrejme želal, aby sa električky opäť vrátili na Štefánikovu. Ale uznám, že máme dôležitejšie projekty: Petržalka, Pribinova - Košická, Bory, Vajnory, TIOP Ružinov, Slovnaft - Pod. BIskupice.
Už zabilo aj v mladom produktívnom veku, hoci pravdepodobnosť je, samozrejme, nižšia.
A nejde, samozrejme, o vodiča, dýchajúceho do rúška, ale o cestujúcich.
Solider