Discussion Forum › General Discussion

Idealne oboje - tunel na odklonenie co najviac nakladnej dopravy mimo Pristavny most - Einsteinovu - Lafranconi a zeleznice aby sa ludia dostali bez aut do Bratislavy.

Ked sa dostavia D4 a o 200 rokov tunel, tak sa napriklad na skludnenie nakladnej dopravy moze pouzit myto pre kamiony na D1 od Letiska/D1-R7 krizovatky az po krizovatku Pecniansky les

"postacilo"

Tak tunel, alebo železnice?

Presne tak. Tunelom mali začať. Odbremenilo by to väčšinu tranzitu. V Sitine by ostal tranzit HU/CZ.

Vsak preto si myslim, ze uplne by postacilo postavit tunel pod karpatmi a R7 a pomohlo by to viac ako D4, ale na druhej strane tvrdit, ze "D4 je sprostost" je sprostost.

V Bratislave zije skoro 1/10 ludi na 1/133 plochy krajiny a dalsia skoro 1/10 cestuje do prace alebo tranzituje denne cez Bratislavu. A pokial sa nepostavia zeleznice, nezlepsi preplnena vlakova doprava alebo nezozenie dostatok vodicov pre autobusy a neurobia bus pruhy, tak jedina alternativa, ako zachranit mesto od totalneho kolapsu dopravy (zvlast, ak sa zacne v centre s obmedzovanim aut, kde mas 2 tepny (Sancova a Dostojevskeho)) je obchvat a odklonenie co najviac aut mimo sirsie centrum.

bežne sú požiare v určitých lokalitách organizované a platené developkárskymi práčkami špinavých peňazí .... plánuje tam niekto niečo stavať ?

Ak si odmyslime chybajuci tunel pod Karpatmi a pruser pri vystavbe, tak praveze D4 je pre Bratislavu potrebna (aj ked s tunelom alebo samotny tunel by pomohli viac). Obchvat Bratislavy totiz velmi chyba, ak sa chceme hrat na svetovu metropolu a zacat zakazovat vjazd aut do mesta...

horí, resp. už aktuálne by mal byť uhasený požiar starej tržnice v Bratislave

D4 má skvelú hodnotu za peniaze.
Minister Vážny v štúdii zistil, že voľný čas vodiča je drahší než pracovný čas slovenského učiteľa.
Tak im vyšlo, že to treba postaviť.

Nestáva sa mi to u Teba často ale musím Ti dať plusku.

Takto sa to ale v civilizovanom svete robí. Lenže je fakt, že v civilizovanom svete vozovňa = garáž a nie odstavná plocha pod šírym nebom. Ale odstaviť vozy na rádovo roky pod širákom = zničenie. Prevádzkovať prebytočný počet električiek však vedie k inému nezmyslu. Voz nabehne km na prehliadku, tá sa mu poskytne a potom predsa len prídu nové vozy a voz sa vyradí pár mesiacov po VP (viď 7757+58 a pod., trolejbusy po GO). Odstavenie prebytočných vozov znamená, že sa do nich neinvestuje, t.j. v prípade nepotreby sa vyradia a v prípade potreby sa oživia zároveň s nejakým stupňom opravy (SP, VP). V Bratislave sa toto pri vyraďovaní ignorovalo. Ak bol voz po životnosti, vyradil sa bez ohľadu na to, čo sa doňho pri poslednej oprave investovalo (vyradenie T2 4 roky po GO v roku 1982...). Príkladov nehospodárnosti je veľa. Na vyradenie musí byť voz nielen po životnosti, ale musí mať "vyjazdený" aj posledný stupeň opravy. Inak je to ekonomická strata.

Ale za cenu tej sprostosti alebo iných predražených a nie-až-takú-hodnotu-za-peniaze prinášajúcich úsekov diaľnic sa mohli opraviť cesty pomaly na celom Slovensku a odstrániť aj nejaké bodové závady, z čoho by bolo v konečnom dôsledku viac úžitku...

ta "D4 sprostost" az taka sprostost nie je, akuat ze tomu (opat) chyba jeden dost pdstatny usek a to tunel popod Karpaty, takze opat to neriesi problem ze musis jazdit cez cele mesto....

Ak si myslíte, že karoséria autobusu by mala odolať nárazu podvozku nákladného auta, tak ste dosť mimo.
To je úplne jedno, či to bol starý alebo nový autobus.

Stretlo sa viacero nepriaznivých okolností, ale napr. na ceste sú vidieť vyjazdené koľaje. Povrch pamätá časy pred vybudovaním R1. Ak to nebol defekt ale ťažký náklad, tak práve koľaje mohli spôsobiť to, že vodič stratil kontrolu.

Namiesto tej D4 sprostosti okolo Bratislavy sa radšej mohli opraviť existujúce cesty.

Karosa pri rade 950 garantovala v súvislosti so zavedením celozváraného rámu a kataforézou trvácnosť 12-15 rokov, z tohoto hľadiska teda nedošlo k ničomu nekalému. Rovnako musel byť typ pred schválením do premávky testovaný na odolnosť pri poškodení podľa predpisov EHK - a práve kvôli nim sa zlepšila pasívna bezpečnosť oproti minulosti.
Ako spomenul Valec, 10 rokov je skôr taká všeobecná hranica toho, kedy už musíš liať neprimerane veľa financií do servisných úkonov. Omnoho viac než na vek by som preto prihliadal na technický stav, ktorý ale vraj v tomto prípade nebol nijako zlý.

SORka už z podstaty (čo najľahší rám a laminátové opláštenie) nemôže byť pevnejšia, aj keď je z +/- rovnakého obdobia.

"Zároveň by mohli byť autobusy vybavené niečím ako počítadlom cestujúcich aby vedel autobus vyhodnotiť, kedy šoférovi nedovolí predať lístok, lebo má všetky sedadlá plné. Ak sa nedajú predávať lístky "na stojáka" na diaľkové linky, nevidím dôvod prečo by sa mali predávať na medzimestské- jazdia po tých istých úsekoch ciest."

V júli bolo strhnuté trakčné vedenie v Senci, a tak medzi 2.00 v noci až 8.30 ráno nepremávali vlaky v oboch smeroch. Celé okolie bolo nútené ísť autobusmi, ktoré samozrejme nestíhali davy, lebo už nemajú taký hustý interval. Kebyže mi nedovolí vodič predať viac, než 45 lístkov, tak by som sa bol nedostal vôbec v ten deň do Bratislavy, a ďalšie stovky ľudí.

3pa3ck3:

myslím že áno......práve ked som odchadzal horákom pálili nieco pod podvozkom a idu to nadvihovat hydraulickymi zdvihákmi, ďalej netuším čo a ako, asi zaúčinkuje EDK 300 modrý žeriav

Úplne fantastický návrh. Najväčšie vraky schovať pod strechu (mohli by kvôli tomu aj historičáky vytiahnuť pred bránu) a o 4 roky ich slávnostne vytiahnuť na novo odovzdanú trať. Už vidím tie nadšené davy cestujúcich.

Vďaka za vysvetlenie. Konečne sa uskutočnilo to, čo som už dávno pokladal za logické. Odstaviť na Juráku prebytočné K2 a v Krasňanoch prevádzkovať T3P. Aj po skončení budúcoročných výluk mi pripadá logické odstaviť niekoľko prebytočných K2 s najvyšším kilometrickým priebehom (6-10 ks?), ale v Krasňanoch a pod strechou, aby sa nezničili. A využili by sa po otvorení Petržalky, ak sa dovtedy nenakúpia nové vozy.