#6908, Vozovňa Trnávka

V Brémach už minimálne prvé dve Aveniá sú. Majú zaujímavé usporiadanie dverí, keď prvý, druhý a štvrtý článok majú dvoje dvere, tretí len jedny.
Prakticky každé mesto, ktoré malo VP Kurzgelenky, sa k nim po intermezze vrátilo (Mníchov a Norimberg po totálne nešťastných Variobahnoch, Brémy po Flexity Classic). Len neviem, čo budú kupovať metrové (a jedno 1100 mm) mestá, keď Avenio na užší rozchod Siemens neplánuje a Solarisu už Stadler výrobu električiek zatrhol. Inak aj Tramino pre Olstyn má Aveniovité podvozky s pozdĺžnymi motormi na podvozku, do metroviek sa to vraj nedá, chodbička by bola nepoužiteľná.

Dobrý link, článok má aj dve pokračovania. Ale ani v jednom sa nespomína dôvod, prečo majú niektoré prevádzky usporiadania pojazdu (1A)+(A1)+(1A)+(A1) oproti (A1)+(A1)+(A1)+(A1) GT8N v Brémach. S kĺbmi to nemá nič spoločné, ale obojsmerné vozidlá musia mať poradie prehodené, aby moli mať rozumne dvere na opačnej strane - ale aj jednosmerné ho majú niekde pootáčaný, pričom k tomu nie je dôvod. Prekvapilo ma aj, že Solaris dodal troj a štvorčlánkvé vyhotovenia s 2. článkom s oboma hnacími nápravami (a tým pádom dvoma motormi v podestách pri kĺbe) ako (1A)’+Bo’+(A1)’ resp. (1A)’+Bo’+(1A)’+(A1). V pokračovaní článku sa spomína aj DÜWAG/Siemens Typ R vo Frankfurte, čo je síce tiež Kurzgelenk, ale s nábojovými motormi. Oproti GTxN/M/Zr je to niečo príšerné. Nekomfortné a hlučné. Tie podvozky sú príšerné.

Teší ma, že koncepcia nie je mŕtva a Avenio má celkom úspech. Dokonca Kodaň ide obnoviť zrušenú prevádzku a že vsadila na Kurzgelenk je o to zaujímavejšie, lebo drvivá väčšina nových, resp. obnovených prevádzok ide cestou Multigelenku, lebo keď je inraštrukútra kompletne nová a na Multigelenk dimenzovaná a správne postavaná, tak je to ekonomickejšie. Brémy tiež idú kupovať Avenia ktorými nahradia dosluhjúce GT8N ktoré pomaly majú 30 rokov. Neuveriteľné, v Bratislave sme v tom roku mohli obdivovať "moderné" T6A5, v Nemecku už sériovo lífrovali nízkopodlažky. A v roku 1993 bol už aj "metrový" prototyp, rovnako ako prvé sériové vozne. Neuveriteľné ako ďaleko za "západom" sme vtedy boli.

Inak tu som našie o tom dobrý a kvalifikovaný článok: https://www.tramtrain.de/2021/03/12/typenportrait-entstehung-und-entwicklung-der-gtx-niederflurkonstruktion-in-deutschland/

Brémske GT8N sú výrazne primitívnejšia konštrukcia, než mníchovské a norimberské GT8N2. Brémske nemajú medzi druhým a tretím článkom dvojkĺb, preto ten štvtý článok tak lieta. GT8N2 sú vlastne dva priechodne spojené dvojčlánkoé Kurzgelenky, rovnako ako budapeštianske Praaveniá a všetky viac ako trojčlánkové Aveniá. Doonca aj Imperiá (licenčné Combiná Plus) z Asta Vagoane Arad majů v štvorčlánkovom prevedení ten dvojkĺb.

Nijako.

Isteže, tak ako to majú GT8N v Brémach. Všetky motory v ľavej bočnici. Ináč to by ma zaujímalo, prečo to niektoré mestá objednávali "otočené". Pojazd 1A+A1+A1 bol rozšírenšjeí než 1A+1A+1A+1A (Brémy GT8N), resp. 1A+1A+1A (trojdielne vyhotovenie). Kvôli čomu to tak bolo? Obojsmerné vozidlá sú jasné, tam to musíš "otáčať" aby si mal nejako rozumne dvere na opačnej strane vozidla, ale jednosmerné mohli mať kľudne všetky motory v ľavej bočnici. A niektoré mestá to tak nemajú. Prečo? Osové tlaky? Rovnomernejšie opotrebovanie okolkov (výmena podvozkov medzi "otočenými" článkami?)? Iný dôvod? Mimochodom pod 4. článkom v Brémach, aspoň tak som čítal na Germánskych fórach, to údajne nadmerne vyžieralo okolky. Dopravca to vraj skúšal vyriešiť makkšími "hruškami" pod 4. článkom. Čo si pamätám, tak pri výjazde z oblúkov to v 4. článku dosť výrazne "plávalo". Rýchlosť vozidla bola v tom momete už značná. Žeby to malo súvis s tým? S499.1023, teba považujem za odobrníka v oblasti konštrukcie tramvají, obzvlášť danej koncepcie. Čo k tomu vieš napísať? Díky.

Ako tento zážitok z prakticky jednodverového vozidla súvisí s debatou o úžitkovej kapacite?

Keby sa to tak už objednávalo, tak by krabica s motorom bola na opačnej strane, oproti dverám.

Ak je to pravda, tak dôvodov môže byť viac, než iba o jedny dvere menej oproti 2xT. Ale budem sa musieť na to spýtať.

Avenio má motory na podvozku, nie v krabici vedľa neho. Avenio by si vedel vyrobiť obojstranné so štyrmi dverami na článok (dve na každú stranu). Konštrukcia R2/R3 toto neumožňuje, lebo v mieste niektorých dverí musíš mať trakčák, minimálne jeden na článok.

Neviem, či je to náhoda, ale ja mám skúsenosť, že v Ružinove (v smere z KV) meškajú viac Škodovky ako 2xT. Samozrejme by to chcelo systematicky vyhodnotiť, toto berte ako náhodné pozorovania.

Nie, R2/R3 v zásade nie sú odlišné od Avenia. Aj Avenio je len potomok AEG GTxN. Stále sú to NP Kurzgelenky. Nakoniec, prvý článok sám o sebe vypovedá o tom, že by nebol problém mať v každom článku dvoje dvere.
A o tom, že si to v minulosti nebobjednali a potom prišli na to, že viac dverí je výhodnejších, celá táto diskusia je.

R2 a R3 sú ale odlišná konštrukcia od Avenia. Ale po technickej stránke by sa aj tie dali spraviť s dvoma dverami na jednej strane v každom článku (len by si to museli tak v minulosti objednať). V Prahe som odpozoroval, že KT8D5 s vaničkou staničia dlhšie než 2xT3, ktoré ich na linke dobiehali. A mal som trošku obavy, či naše 29T/30T nebudú mať oproti 2xT podobný problém, lebo síce sú nízkopodlažné, ale majú o jedny dvere menej. Zatiaľ som si nevšimol že by staničili dlhšie.

Predtým mali v Mníchove tiež v prvom článku jedny dvere a v ďalších po jedných (R2, R3). Lenže zistili, že sa im spomalila výmena cestujúcich oproti VYSOKOPODLAŽNÝM Rathgeberom P3, tak si dali do zadania dvoje dvere v každom článku.

Mal si vidieť ako dlho sa z 12 metrového dvojdverového autobusu vystupovalo na Pratersterne počas Covidu, keď sa prvé dvere neotvárali. A vnoku čakala ďalšia várka na nástup, aj keď menšia. Vodič si v kľude stihol zapáliť cigaretu a stihol ju pohodovým tempom dofajčiť kým sa ľudia stále hrnuli von, resp. dnu.

Nebude problém aj v tom, že predsuvných dverí sa vojde vedľa seba menej ako otvárajúcich sa dovnútra?

Ani netreba chodiť do Ameriky, to je bežné aj vo Francúzsku, Nemecku či Beneluxe, najmä ak je autobusová doprava doplnková k inému nosnému systému a prioritou nie je natlačiť dnu čo najviac dobytka, ale ľudí komfortne odviezť ( = viac miest na sedenie).

S tým súhlasím. V tejto súvislosti nechápem Američanov, že majú aj v MHD len dvoje dvere - vpredu a v strede.

V Mníchove sú v jednosmernom a jednostrannom vyhotovení. V iných mestách ako obojsmerné a obojstranné.

Stačí sa pozrieť do Mníchova, že najnovšie 36 m električky, ktoré majú v iných mestách päť dverí, majú v Mníchove osem.