Pred 20 rokmi vyšiel s cestujúcimi prvý slovenský autobus Novoplan

Pozrime sa na 20 rokov prevádzky Novoplanov.

Prvý na Slovensku vyrábaný autobus vlastnej konštrukcie v týchto dňoch dovršuje dvadsiate výročie zaradenia do premávky. Hoci fyzicky pochádza z Novohradu, jeho korene pokrývajú takmer celé Slovensko. Aj po dvoch desaťročiach, odkedy sa prvé vozidlá tejto značky dostali do pravidelnej premávky v Trnave, zostávajú pomerne neznáme.

Ako sa opravovne dostali k výrobe autobusov

Prvé autobusové pokusy v Lučenci pochádzajú ešte z minulého režimu. Už od roku 1973 tu existoval veľký opravárenský podnik, ktorý patril pod Československé automobilové opravovne (ČSAO). Zameriaval sa najmä na špeciálne prestavby ojazdených autobusov (preprava koní, nábytku, odevov,...) a generálne opravy nákladných vozidiel. Vďaka týmto skúsenostiam v Lučenci spolupracovali na projekte tzv. Afrikabusu. Išlo o nadstavbu na podvozku LIAZ 111.154 s použitím dielov z Karosy radu 700 pre Rallye des Pharaons 1988. Následne vznikla malá séria takýchto vozidiel pre africký trh, skompletizovaná v ČSAO Čáslav. Na podobnom princípe postavili dva skriňové prepravníky osôb - LIAZ 101.124 a LIAZ Urbus 4x2, určené pre dopravu hostí Horského hotela Poľana. V roku 1987 dostal Lučenec prestížnu zákazku na sprievodné terénne autobusy LIAZ pre rallye Paríž - Dakar, skúšobný vodič a pretekár Karel Loprais však údajne posúdil jazdné vlastnosti navrhnutého EMIBUSu ako nevhodné pre púštny terén. V projekte sa nepokračovalo, jediné vyrobené vozidlo opäť zakotvilo na Poľane.

Po roku 1989 prišlo k transformácii závodu. Najprv sa vyčlenil do samostatného podniku Novop, neskôr bol sprivatizovaný do rúk S.A.O. spol. s r.o. Zakrátko sa ukázalo, že dovtedajší dopyt po generálnych opravách sa nepodarí udržať. Istou náplasťou sa stal program kúpy vyradených Karos, ich opravy a následného odpredaja do zahraničia, najmä na Balkán a do Ruska. Manažment podniku sa však snažil nájsť trvalejšie riešenie využitia kapacít - začať výrobu nových vozidiel.

V roku 1994 rozbehol rokovania s Karosou, tá však po vstupe francúzskeho kapitálu nemala záujem o budovanie ďalšieho výrobného závodu a od zámeru odstúpila. Ďalším pokusom bola snaha finalizovať midibusy SOR pre slovenský trh. Ako uvádza mesačník Východoslovenský dopravár 3/1994, zorganizoval sa i prezentačný deň pre zástupcov podnikov SAD. Spoluprácu sa nepodarilo rozvinúť najmä kvôli vysokým finančným požiadavkám českej strany. Vozidlá značky SOR sa na naše územie vo väčšom počte dostali až od roku 2000.

S.A.O. preto pred vykonaním ďalších krokov prichádza v roku 1995 s prieskumom trhu. Na základe informácie o prestarnutosti vozidlového parku (80 % autobusov po životnosti) sa rozhoduje pre návrh vlastného vozidla.

Areál firmy S.A.O., kde sa vyrábali autobusy, aj v roku 2018 prezrádza svoj pôvodný účel

Od konceptu k realite

Keďže S.A.O. nemali dostatočné vývojové kapacity, rozhodli sa spolupracovať s vysokými školami. Na vytvorenie prvotného konceptu autobusu bola oslovená Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave. Na čele projektu stál Mgr. Jaroslav Tomaščík. S jeho odchodom na Katedru dizajnu Technickej univerzity v Košiciach sa presunuli aj vývojové práce. Okrem kompletného projektu vytvorili dokonca i modely čiel autobusu v skutočnej veľkosti. Stavbu rámu vozidla navrhovali na Katedre zvárania Materiálovotechnologickej fakulty Slovenskej technickej univerzity v Trnave. Fyzikálne prepočty jednotlivých uzlov zverili Katedre pružnosti a pevnosti Technickej univerzity v Košiciach.

Do samotnej výroby bola snaha zapojiť čo najviac domácich producentov. S.A.O. podľa vlastného vyjadrenia oslovili až 70 potenciálnych dodávateľov. Keďže celý proces vývoja a stavby prvého prototypu sa mal stihnúť zavŕšiť v priebehu jedného roka tak, aby sa hotový autobus mohol prezentovať na Autosalóne 1996 v Nitre, mnohé z firiem spoluprácu odmietli kvôli nedostatku času na vývoj nových komponentov. Zo Slovenska tak nakoniec pochádzali najmä základné materiály (plechy, profily rámu, plasty, interiérové obklady či svietidlá). Z pohonnej jednotky mala domáci pôvod len zadná náprava Detva a prototypová automatická prevodovka z Hriňovských strojární, ktorá však bola ešte pred sprevádzkovaním prvého vozidla nahradená manuálnou. Sklá pochádzali z Maďarska, čelné bolo zhodné s Ikarusmi radu 300. Špecifickým prípadom bola Vzduchotechnika Nové Mesto nad Váhom, ktorá sa aj pod vplyvom ponuky dodať chladiacu sústavu autobusu rozhodla vydať vlastnou cestou a takisto vytvoriť autobus, predávaný neskôr pod menom Slovbus.

Prvý vyrobený Novoplan (foto: Michal Jajcaj)

Rozbeh výroby

Prototyp mestskej verzie pod označením Novoplan C-12 Slovakia bol predstavený na Autosalóne Nitra v septembri 1996. Išlo o strednopodlažný, 11,585 metra dlhý autobus poháňaný motorom LIAZ (Euro 2, 155 kW). Rám rozmermi i rozvrhnutím vychádzal z Karosy, bol však celozvarený na skeletovom princípe. Strecha, čelá a bočné poklopy boli zhotovené zo sklolaminátu. Kapacita bola 31 sediacich + 65 stojacich cestujúcich. Poznávacími znakmi dizajnu boli veľké presklené plochy a laminátový prelis po obvode vozidla.

Autobus okamžite vzbudil veľký ohlas u odbornej verejnosti. Uzavrelo sa niekoľko predbežných dohôd s dopravcami i bankami, predstavila sa vízia vytvorenia ďalších modifikácií. Úplne prvá objednávka prišla z Galanty, nakoniec ju však tamojšia SAD odriekla.

Spoločnosť S.A.O. Lučenec sa stala v novembri 1997 laureátom Národnej ceny za dizajn '96. Už menej je známe zdôvodnenie poroty, že neocenila samotný "dizajn autobusu, ale efektívne úsilie manažmentu podniku, ktorý v pomerne krátkom čase dospel k novej filozofii výroby a prostredníctvom vhodne uplatneného dizajnu dokázal ponúknuť prototyp zaujímavého výrobku". Riaditeľ spoločnosti Ing. Ján Kačáni dostal za konštrukciu autobusu Cenu mesta Lučenec. Vtedajšia vláda sa dokonca v rámci podpory domáceho priemyslu rozhodla spätne prispieť na vývoj - z celkovo deklarovaných nákladov vo výške 90 mil. Sk (3,0 mil. €) preplatila 33 miliónov korún (1,1 mil. €).

Prechod od prvého prototypu k sériovej výrobe však nebol bezproblémový. V čase sľubovaného nábehu produkcie na jeseň 1997 bol ešte len predstavený prototyp prímestskej verzie PMC-12 Slovakia. V snahe o zvýšenie atraktivity vozidla pribudla možnosť zástavby motoru DAF. Exportný potenciál však komplikoval spor s nemeckým výrobcom Neoplan, ktorý vyzval S.A.O. Lučenec na zmenu názvu svojho výrobku. Hoci S.A.O. prezentovalo, že ním zvolený názov Novoplan odkazuje na Novohrad, nakoniec sa zaviazalo názov v zahraničí nepoužívať.

Novoplan C-12 v Spišskej Novej Vsi (foto: JM Photo)

Vstup na trh

Prvou veľkou domácou zákazkou S.A.O. Lučenec mal byť nákup domácich prímestských autobusov pre podniky SAD v máji 1998, na ktorý sa chystal štát. Najlacnejšiu ponuku však predložil zvolenský Granus, ktorý montoval autobusy v licencii poľského Autosanu. Zákazka konkurenčného Granusu dopadla fiaskom - kvôli slabnúcej korune nedokázal Granus zabezpečiť financovanie výroby všetkých zazmluvnených vozidiel (posledné štyri nakoniec ani nedodal) a následne ani zabezpečiť dodávky náhradných dielov, čím poškodil reputáciu domácich výrobcov.

Mestský Novoplan C-12 získal typové schválenie až v druhej polovici roku 1998. Po opätovnej prezentácii na nitrianskom Autosalóne boli na prelome septembra a októbra dva kusy predané SAD Trnava pre potreby trnavskej MHD. Okrem prototypu dodali jeden novovyrobený autobus, ktorý mal niekoľko inovácií (napr. snímateľné kryty podbehov). Do Trnavy bol krátkodobo zapožičaný ešte jeden kus, po úpravách predaný v roku 1999 do Spišskej Novej Vsi. V rovnakom roku sa vyrobil ďalší kus pre košickú MHD. SAD Lučenec zakúpila pre svoju prevádzku vo Fiľakove jeden kus prímestskej verzie.

Na Autosalóne Nitra 1998 bol tiež predstavený koncept predĺženého autobusu, ktorý mal nahradiť kĺbové vozidlá. Sériovej výroby sa nedočkal. Postavený bol iba jeden kus s motorom DAF určený pre Slovenskú správu letísk, s dverami na oboch stranách, zaradený do premávky na košickom letisku. Využíval sa len sporadicky.

Slovenský trh bol prirodzene pritesný pre troch rôznych výrobcov autobusov. K 25. februáru 2000 preto S.A.O., Slovbus a Granusan v spolupráci s WUSAM, a. s., iniciovali vznik Združenia výrobcov, dodávateľov a používateľov autobusov v SR, ktorého cieľom bolo koordinovať vývojové a výrobné práce, zjednotiť súčiastkovú základňu a podporovať predaj. Odbyt sa však nedarilo zabezpečiť, keďže podfinancované podniky SAD s nákupmi čakali na privatizáciu. Snaha o zvýšenie objemu výroby sa preto orientovala na export. S.A.O. sa podľa medializovaných informácií snažili nadviazať partnerstvo na Ukrajine, v Rusku, Indonézii, Vietname,... Nie je však známe, že by pokusy dopadli úspešne.

Výroba pre domáci trh mala naďalej kusový charakter. V roku 2000 boli v štátnom tendri na 73 štandardných autobusov pre podniky SAD neúspešní. Vyhrala ho s lacnejšou ponukou Karosa, ktorá podmienku podielu domácej výroby splnila kompletizáciou vozidiel v PPS Detva. Z ďalšieho tendra na 94 vozidiel, vyhláseného vo februári 2001, boli S.A.O. vylúčené kvôli nesplneniu podmienok. Víťazom sa opäť stala Karosa, tentokrát sa však kvôli úspore času pristúpilo k montáži priamo vo Vysokom Mýte. Na zákazku DP mesta Košice boli v roku 2000 vyrobené dva kusy C-12 s automatickou prevodovkou VOITH 853.3. Z roku 2000 takisto pochádza rám vozidla na CNG pohon, ktoré bolo v roku 2002 splynofikované v SPP a v rokoch 2004 - 2006 testované v DP Bratislava.

Novoplan C-12NG, ktorý premával v Bratislave, zachytený v posledný deň v areáli SPP (foto: FANATIKMHD)

Zbor väzenskej a justičnej stráže zakúpil v roku 1999 jeden špeciálny autobus na prepravu väzňov v oddelenom priestore, osadený motorom DAF, a krátko nato aj jeden štandardný prímestský autobus pre svoje rekreačné stredisko v Omšení (vyhotovením sa blíži prototypu, totožnosť však nie je potvrdená).

V roku 2001 vznikla nová "séria" s jednoduchším vyhotovením bočníc bez charakteristického prelisu. Bežné prímestské vozidlo zamierilo opäť do SAD Lučenec, verziu s motorom DAF vo vyššom štandarde vybavenia interiéru zakúpila Nafta Gbely, využívala ho však len sporadicky. Diaľkový TC-12, predstavený na Autosalóne 2001, a midibus PMC-9,5 na podvozku Mercedes-Benz Atego zakúpila SAD Trnava. Druhý spomínaný bol výsledkom dlhšej spolupráce s koncernom DaimlerChrysler, vďaka ktorému S.A.O. v roku 2000 vyhrali tender na dodávku 91 midibusov pre podniky SAD. Z Nemecka odoberali rámy Mercedes-Benz O 814 D Vario, ktoré v Lučenci vybavili interiérom. Na podvozkoch Mercedesu postavili aj niekoľko štandardných turistických autobusov pod značkou SAO, avšak záujem o ne bol nízky. Predošlé pokusy o spoluprácu s výrobcami autokarov (Noge, Ikarus-EAG) nepriniesli výsledok. Ani vlastná karoséria turistického autobusu sa nedostala do predaja, jediný raz ju uplatnili pri stavbe konferenčného vozidla, ktoré využívali na veľtrhoch. Po dvoch prenájmoch politickým stranám (kampaň Modrý autobus SDK 2001 – 2002 a predvolebná kampaň Slobodného fóra v roku 2006) vozidlo predali ako zázemie do dostihového areálu pri Lučenci.

Košický Novoplan C-12 po dokumentovaní v Levoči už nemal laminátové lemovanie (foto: JM Photo)

Po krátkom úspechu prišiel zánik

Po tom, čo firma v roku 2003 nedokázala predať ani jeden Novoplan, polovicu výroby odkúpila (alebo prevzala) firma Pre-Os Mariána Troligu. Do Opravárenského závodu Levoča bol zapožičaný košický Novoplan C-12 #5401, ktorý bol rozobratý a znovuposkladaný s cieľom vyhotoviť technickú dokumentáciu pre ďalšiu výrobu.

V roku 2004 sa rozbehla výroba inovovanej série. Novinkou je americký motor Cummins a prevodovka ZF. Vonkajší vzhľad vozidla sa zjednodušil a zaoblil, odvetranie motora bolo riešené mrežovaním vejárovitého tvaru. Redizajnovaná predná maska vyhotovená z jedného kusu laminátu sa však v prevádzke ukázala ako nepraktická. V interiéri prímestských vozidiel boli vo verzii PMC-12.02 použité vysoké sedačky, plastové police na batožinu a drevené podokenné parapety.

V Lučenci zostalo iba zváranie rámov a lisovanie čiel, kompletizácia vozidiel prebiehala v Levoči. Výroba sa zameriavala najmä na prímestskú verziu, segment diaľkových i skrátených vozidiel bol opustený. Samotný S.A.O. Lučenec sa naďalej pokúšal udržať výrobu vozidiel na podvozkoch Mercedes-Benz, nedosiahol však takmer žiaden obchodný úspech. Snaha spolupracovať na výrobe mestských nízkopodlažných autobusov Scania - Hess N94UB sa po prezentácii na Autosalóne Nitra 2005 tiež nijako nerozvíjala.

Mesto Poprad zakúpilo dva kusy mestskej C-12 na školské linky (neskôr sa dostali do bežnej MHD), menšie série prímestských vozidiel zamierili do SAD Poprad a SAD Žilina. Jeden autobus s automatickou prevodovkou sa podarilo predať aj do súkromného sektora. SAD Poprad, vzhľadom na majetkové prepojenie s výrobcom, zostala najvernejším odoberateľom počas celej druhej etapy produkcie. V roku 2006 začal väčšie počty autobusov odoberať SAD Lučenec. Snaha rozšíriť portfólio modifikácií však zostala nenaplnená – kĺbové vozidlo nikdy nevzniklo a jediný prototyp prímestského autobusu na pohon CNG sa využil pri generálnej oprave ako náhradná karoséria pre bežné naftové vozidlo. Aj napriek miernej inovácii (PMC-12.03 s motorom spĺňajúcim normu Euro 4 a úpravami interiéru), novej vlne účasti na veľtrhoch (Autosalón, Autotec) a prezentačných zápožičiek (SAD Trnava, SAD Nitra, Tourbus Brno, Connex Morava,...) sa nedarilo nájsť ďalších odoberateľov.

Situácia sa zmenila až v roku 2009. Prešovský samosprávny kraj podpísal nové zmluvy s dopravcami o úhrade výkonov vo verejnom záujme, ktorých súčasťou boli i financie viazané na obnovu vozidlového parku, aby sa podarilo dosiahnuť maximálny vek vozidiel 16 rokov. Prostriedky však boli pridelené len na autobusy Novoplan. Do SAD Prešov a Humenné sa tak dostalo po päť kusov prímestských PMC-12 (posledné z nich dodané až na jar 2010), BUS Karpaty plánovaný nákup troch vozidiel odmietli.

Rok 2009 sa stal pre značku Novoplan zlomovým. S.A.O. Lučenec nezvládli dlhodobú stratu a skončili v konkurze. Medzičasom vypršala platnosť pôvodnej licencie na autobusy Novoplan. Marián Troliga v novembri 2009 ohlásil založenie nového podniku Troliga bus, čím výroba Novoplanov definitívne zanikla. Platforma prímestskej PMC-12 sa využila pri vzniku vozidla Troliga Fenix, od ktorého sú odvodené skrátené verzie - 10,2 metra dlhý Pegasus a 8,8-metrový Taurus. Okrem toho navrhli vlastný nízkopodlažný autobus a doubledecker. Posledným pokusom udržať výrobu rodiny Novoplanov bola v roku 2011 výroba jedného mestského autobusu, ktorý sa pod označením Troliga Scorpius prezentoval v Rusku a Maďarsku. Zastaranosť koncepcie v kombinácii s nedostatočným servisným zázemím v cudzine vyústila do nezáujmu oň a vozidlo nakoniec zaradili na MHD v Poprade, kde dnes slúži ako záloha.

Novoplan PMC-12.03 dopravcu SAD Poprad (foto: Duški Kubov)

Osudy vozidiel

Celú výrobu sprevádzali sťažnosti na nízku kvalitu vyhotovenia, ktorá v kombinácii s viacerými atypickými technickými riešeniami a najmä zlou dostupnosťou dielov na prvú sériu neprispievala k ich prevádzkovej spoľahlivosti. Počiatočná kusovosť výroby spôsobovala medzi jednotlivými vozidlami veľké odlišnosti. Aj po modernizácii pretrvávali problémy najmä s nízkou antikoróznou ochranou a životnosťou dielov, zapríčinené o. i. snahou o čo najnižšie výrobné náklady. Výsledkom bolo, že nezriedka staršie Karosy prežili mladšie Novoplany.

Z prototypov jednotlivých vyhotovení sa nedochoval ani jeden. Ambíciu vytvoriť historické vozidlo z košickej #5501 pochovala dohoda o jeho využití v policajnom výcvikom stredisku. Z prvej série tak v pôvodnom stave dodnes existujú len letiskový autobus stojaci bez využitia v Košiciach, prímestský autobus ZVJS (dnes slúži Policajnému zboru) a bývalý autobus Nafty, odstavený u súkromného majiteľa v Banskobystrickom kraji. Súčasný stav plynového prototypu, ktorý bol do roku 2015 na predaj v bazáre Tornali, rovnako ako väzenského špeciálu ZVJS, nie je známy. Z druhej série zostalo k 15.11.2018 v premávke 72 vozidiel. Najviac ich prevádzkuje SAD Poprad, kde stále slúži 45 prímestských vozidiel a ďalšie zostávajú odstavené ako zdroj náhradných dielov. V SAD Lučenec dožíva posledných 16 vozidiel. U humenského i prešovského dopravcu zostáva v premávke po 5 kusov, Žilina všetky vozidlá vyradila počas masívnej obnovy v rokoch 2016 – 2017. Jediný súkromný Novoplan sa po dlhodobom odstavení dočkal predaja do Bánoviec nad Bebravou, kde slúži dopravcovi Jozef Mikuš.

Hoci sa výrobcom nikdy nepodarilo naplniť pôvodné ambície, autobusy značky Novoplan sa nezanedbateľne zapísali do histórie autobusovej dopravy na Slovensku.

SAD Humenné ako jediná prevádzkuje výhradne klimatizované Novoplany (foto: JM Photo)