Je to pravda, pokiaľ sa porovnáva neporovnateľné. Bežný naftový autobus spĺňajúci normu Euro 3 – Karosa B 952E sa dá kúpiť za 5 mil. Sk. Nový trolejbus, dostupný na našom trhu (Škoda 24Tr, Solaris Trolino 12) stojí 12 – 13 mil. Sk. Rozdiel je v tom že oba trolejbusy sú nízkopodlažné (výška podlahy 350 mm), vybavené pomocným motorom, kým spomínaný autobus má výšku podlahy 790 – 890 mm. Obstarávacia cena nízkopodlažného autobusu (Karosa Citelis 12M, Solaris Urbino 12) je 8 mil. Sk. Rozdiel v obstarávacej cene sa úplne stiera pri prenose do nákladov na prevádzku prostredníctvom odpisov. Kým autobus je možné odpisovať 6 – 8 rokov, trolejbus až 12 rokov. Dĺžka odpisovania má zodpovedať reálnemu opotrebeniu (morálnemu a fyzickému), môže sa líšiť od daňových odpisov (autobusy sú zaradené v 1. odpisovej skupine – 4 roky).
Súčasné Banskobystrické trolejbusy nie je možné prevádzkovať donekonečna
Teoreticky to možné je. Do dnešného dňa ešte neprešli všetky trolejbusy generálnou opravou. Ich stav je denne kontrolovaný a pravidelne prechádzajú periodickými prehliadkami. Kým bežná generálna oprava stojí 2 mil. Sk, kompletná modernizácia (nový skelet, nové nápravy, najmodernejšie motory a elektrická výzbroj) by stála 5 mil. Sk, teda toľko čo nový strednepodlažný autobus. Trolejbusy Škoda 14Tr a 15Tr majú výšku podlahy 750 mm.
Zrušením trolejbusov sa mestu v najbližších 10 rokoch ušetrí až 1 mld. Sk
Súčasná trolejbusová sieť nie je ani v polovici svojej životnosti. Jej stav nám závidia tak v Košiciach, ako aj v Bratislave. Pokiaľ sa zmarí doterajšia investícia, nemôžeme rátať s podporou Európskej únie, navyše budúci prevádzkovateľ MHD od roku 2014 bude musieť len do vozidiel investovať viac ako 1 mld. Sk v súčasných cenách.
Vývoj naftových motorov pokračuje, kým pri trolejbusoch stagnuje
Áno, elektromotor už nižšie emisie mať nemôže. Ak berieme do úvahy všetky aspekty, vrátane výroby časti elektrickej energie v tepelných elektrárňach, v takmer všetkých parametroch je trolejbus ekologickejší. Vývoj však nespí ani pri výrobe elektrickej energie, ani pri vývoji elektrických zariadení. Moderné asynchrónne motory, ktoré sa dodávajú do nových trolejbusov a električiek s tranzistorovou reguláciou spolu s rekuperáciou (dodávanie energie do siete počas brzdenia) znižujú spotrebu energie a zvyšujú spoľahlivosť týchto vozidiel. Kým súčasné trakčné motory majú určenú údržbu už po 30 000 km, moderné asynchrónne motory po viac ako 500 000 km.
A na záver
Mesto sa nemôže zbavovať zodpovednosti za MHD v meste. Úplnú kontrolu a vplyv na MHD a jej rozvoj získa mesto až založením dopravného podniku s účasťou mesta.
