Vehicles › Buses › TAM 260 A 180 M & TAM 272 A 180 M

https://vtedy.tasr.sk/zoom/302399/view?page=1&p=separate&view=8,-2,815,529

Odkaz nefunguje, zaujímalo by ma ale, čo tam bolo. ?

Mne normálne ide.

Tým, ktorým nejde link.

To bolo strategické uvažovanie, v polovici deväťdesiatych rokov chcieť v záujme obdržania všimného zo Slovinska vyrábať vysokopodlažný autobus...

Môžeš to prosím rozviesť? Nezachytil som celkom, kam tým mieriš.

Že v tom čase už bežala naplno výroba nízkopodlažiek ako O405N a podobných ale Bratislava si robila nádeje, ako bude robiť kšeft s prehistorickými vysokopodlažnými licenčnými MAN-mi.

Pokiaľ viem, mali len vnútroslovenské ambície, či? A hlavne, kde tu bola kúpna sila na O405N? Plus podľa mňa vtedy NP nebolo úplne na programe dňa, Praha tiež ešte nič nemala a po kúpe troch Neoplanov sa zas načas odmlčala...

Keď kupujem licenciu, musím trocha uvažovať do budúcnosti. Nehovorím o kúpnej sile na O405N ale o tom, že trend k NP vozidlám bol jasný.

Ale no. Kolko ks klbových vozidiel v mestskom vyhotoveni sa kupilo v SR v rokoch 1993 - 1998.
Problem nebol VP konstrukcia tychto busov, cele to padlo na dopyte. Samotny DP nedokazal skrz nedostatok financii obnovovat vlastny vozidlovy park. Az kym v roku 1998 sa nekupila stovka Ik400. Stale VP vozidiel.
SOR svoju licencnu vyrobu zacal az v 1995 VP vozidlami. Prechod k NP konstrukcii bol postupny a az od 2004.

Akú licenčnú výrobu začal SOR?

Možno myslel toto:
https://myntransportblog.com/category/hungary/

Sor je predsa nejaka Iveco licencia, nie?

Iba podvozky boli Iveco, kasňa nebola Iveco.

No cele šasi bolo od Iveca. Teda tak si pamatam.

...A preto by spočiatku rátali s motormi Perkins, vlastnou nápravou apod., že všetko bolo zabezpečené od Iveca, že? ?

Takže, prosím, buď si nájdi nejaké argumenty, alebo neprodukuj dojmológiu. Lebo z toho čo je napísané, jediná "inšpirácia" mal byť Liaz Corso, ktorý Libchavy v jednom prototype vyvinuli spolu s bánovskou tatrovkou.

Aká?

Pre zaujímavosť, prídomok AM sa u nás použil na celú produkciu... 272ky boli registrované ako TAM 272 A 180 M-AM, kraťase ako TAM 232A116 M-AM - dá sa to pekne overiť na seka.sk

Celý čas som žil v tom, že TAMbusy mali výlučne prevodovky Voith, no dnes som zistil, že mali aj RENK Doromat 873 AM, automatická (#1400, 1410, 1411, 1412, 2410, 2411). Neviete niekto, čo je to za prevodovku a či to tak bolo z výroby, alebo až postupom ako náhrada za Voith?

"čo je to za prevodovku" - 873 značí trojstupňová, ale ten podtyp AM mätie aj mňa. Neviem, či len chyba, alebo nejaký medzičasom zabudnutý vývojový stupeň (samotná prevodovka je totiž podobne stará ako ekvivalent od Voithu). Dalo by sa azda tipovať, že do Slovinska sa Renk dostal ešte s licenciou na VÖV I rad MANov, keďže to bol jeden koncern.

Rukolapný dôkaz nemám, ale rátal by som s tým, že v nich bola od výroby - neviem, odkiaľ by ju mal DPB. TAM ako taký mal síce v portfóliu podľa prospektov všeličo iné (okrem Voithu hlavne ZF originálnu aj licenčnú), ale myslím si, že v ich vtedajšej situácii už skúšali či sa neuchytí čokoľvek, čo bolo k dispozícii.

Ďakujem za odpoveď, mňa ešte všeobecne zaujímalo napríklad to, a to nie len pri Tamoch, že ako sa postupne menili úpravy motorov autobusov s rastúcimi emisnými normami Euro. Myslím to tak, ako napr. pri aute sa pridalo DPF a EGR, aby to bolo ekologickejšie, ale k autobusom a obzvlášť k týmto starým motorom, vrátane Ikarusov som nič konštrukčné a vypovedajúce nenašiel.

Zas tieto staré normy ešte neboli také prísne, veľa sa dalo vyriešiť prekonštruovaním motora. Pribudol katalyzátor, LIAZ pridal medzichladič, apod. Ale naše TAMy boli všetky (snáď okrem 4400) norma Euro 1, nie? Tým pádom asi nepribúdalo nič.