Stará výhybka z vjazdu do obratiska

Ale treba si uvedomiť aj druhú vec. Praha ako taká má ročný rozpočet na úrovni cca 4,3 miliardy € a to má 1,3 milióna obyvateľov oficiálne, neoficiálne má 1,57 milióna. Bratislava má oficiálne 440 tisíc obyvateľov, neoficiálne 600 tisíc a ročný rozpočet na úrovni plus mínus 500 miliónov. Pre porovnanie Brno má oficiálne 380 tisíc obyvateľov, neoficiálne 480 tisíc a ročný rozpočet 700 miliónov. Samozrejme môžeme sa baviť o schopnosti manažmentu miest, ale je rozdiel, či máš rozpočet na 1 človeka v meste na úrovni 3300/2739€ v Prahe, 1136/833€ v Bratislave, 1842/1458€ v Brne.

Mestský vlak sa nerobí tak, že dochádzajúcim rozhádžeš existujúce spoje na všetky možné trate po meste. Ľudia nechcú každý deň riešiť, kedy presne odísť z práce a do ktorej zápchy sa dať, aby sa strafili do konkrétneho vlaku na konkrétnej stanici.

Moment, opakujem to tu už snáď stýkrát - podjazd na Kutlíkovej sa vyhodil na výslovnú žiadosť vtedajšieho starostu Bajana, ktorý povedal, že v Petržalke sa už nachádza dosť neudržiavaných podchodov. Sedí to k jeho celkovej odbornosti, ale s Vallovcami to naozaj nič nemá.

Nemyslim. Trat do Vajnor nema ani len kapacitne odovodnenie a stoji jej v ceste kopa prekazok (plynovod, nadjazdy, jazero...). Navyse tak, ako je navrhnuta (poza stanicu), je uplne o nicom, lebo to bude sluzit len prestupujucim z vlaku a nie obyvatelom MC Vajnory.

Taka trat cez Pribinovu, Kosicku a Mileticovu, spolu s Vrakunskou radialou, tam uz opodstatnenie nie je problem najst.
Tu urcite nepojdeme cestou Prahy, ktora ma "tramvaj do kazdy p*dele", lebo na to jednoducho nemame (ale okrem toho mame neschopne vedenie, ktore aj klucove a opodstatnene trate nedokaze ani len pripravit). Musime starostlivo zvazovat, kde je dostatocny dopyt na vozbu ludi.
Daleko vacsi vyznam bude mat TIOP Ruzinov s predlzenim elektricky, ako cele Vajnory. Cestujuci z toho smeru predsa uz dnes mozu prestupit na Vinohradoch / Predmesti. Kto potrebuje Vajnorsku radialu, moze vystupit na Novom meste. Pokial viem, vlaky sa teraz tak nejaoo striedaju, ze raz ide na hlavnu stanicu, potom na tuto vetvu. Nakoniec to je aj cesta, rozdistribuovat primestske vlaky po celom uzle, netahat ich len na jednu stanicu. Ak raz bude zrekonstruovany BA uzol a zhustene intervaly, mozu do velkej miery fungovat ako akasi nahrada metra. Iste, este budu musiet pribudnut zastavky, ale slimacie ZSR to do 50 rokov nejako daju.

V skratke, je to teda predovsetkym o schopnosti a politickej voli vedenia. Kym este donedavna to bolo jasne - uprednostnovali sa tu auta na ukor vsetkeho ostatneho, Vallova uderka je dost protichodna formacia, kedy sa sice robia restriktivne opatrenia proti IAD, ale aspon sa to dostatocne nekompenzuje rieseniami v MHD.

Uz to, ze aj z Petrzalskej elektricky na zelenej luke, kde boli prichystane mimourovnove krizenia, sa vyhodil podjazd na Kutlikovej, svedci o celkovej odbornosti.

Vari sa na Suhvezdnej nenapcha cele jednostope obratisko + dajme tomu stanoviste pre zalozak ?

Môžem sa spýtať, kde sa dajú informácie o tom plánovanom električkovom moste pri TIOP Ružinov?

Úprava Vlastinej ulice bola pomerne náročná i keď to samozrejme nechcem porovnávať so stavbou mostov.

Ako píše Mhr1, teraz sú v Prahe vo výstavbe projekty, na ktorých sa začalo pracovať pred desiatimi rokmi. Treba si položiť otázku, na akých projektoch nových tratí sa u nás robilo v roku 2013? Áno, iba na Petržalke, ktorá je vo výstavbe a na modernizácii radiál, z ktorých sa zatiaľ opravila len Karlova Ves. Doteraz nie je opravená ani Ružinovská a ani Vajnorská po vyše 10 rokoch od začiatku projektovania.

Čo sa týka problému otvorený zvršok vs. pevná jazdná dráha, to vôbec nie je kameň úrazu. Pražské predĺženia nie sú vôbec technicky náročné. Naše predĺženia radiál sú zložitejšie (Bory – podjazd pod železnicou, Vajnory – prekládky inžinierskych sietí, TIOP Ružinov – najnovšie má mostom prekonať železnicu a obratisko má byť na strane Hornbachu).

a #7

Vďaka za zaujímavé odpovede. Čo sa týka otvoreného zvršku, tak nechápem, prečo sa všade tak pretláča PJD, obzvlášť potom ako neslávne to dopadlo v KV. Jej výstavba je drahšia a trvá dlhšie ako pri otvorenom zvršku, jedinou výhodou je, že ju netreba podbíjať. Aj otvorený zvršok sa dá zatrávniť, len sa potom nedá podbíjať.

Ja som sledoval výstavbu týchto posledných úsekov a to tempo bolo naozaj závratné nech sú schvalovacie procesy akokoľvek dlhé, tempo výstavby je vec ktorú vidia ľudia najviac ..

Keďže bývam striedavo v Bratislave i v Prahe a Prahu dobre poznám od 60. rokov, ako aj vývoj koncepcie MHD, pokúsim sa odpovedať. Aj v Prahe výstavba električiek dlho stagnovala, od postavenia trate do Ďáblíc (zač. 70. rokov) až do predĺženia električky z Motola do Řep (koniec 80. rokov) a spojnice Ohrada - Palmovka sa nič nové nepostavilo, len sa rušilo. V tomto je teda vývoj Praha/BA podobný. Rozdiel je v tom, že v Prahe sa po revolúcii predsa len čosi významné urobilo, otvorila sa trať do Modřan a na Barrandov, čo sú dôležité stavby. No a to už je "iné kafe" oproti Bratislave, my sme tu zatiaľ len debatovali, prečo do Petržalky električka ísť nemôže - lebo predsa metro. Trať na Dedinu bola plánovaná v podstate od začiatku, čo sa toto sídlisko postavilo, teda už viac ako 30 rokov. 20 rokov sa nič nedialo, do plánu sa to dostalo až v polovici 10. rokov tohto storočia. Podobne trate na Slivenec i do Libuše. Zámer bol schválený okolo roku 2015 s tým, že aj v Česku sa počítalo so začatím výstavby po roku 2021/22. Inými slovami, aj tu idú prípravné práce - posúdenia, EIA, pripomienky dotknutých i tých, ktorých sa to vôbec netýka (aj v Česku sa nájdu miernejšie odvary Slávika) - veľmi pomaly. Rozdiel je v tom, že keď bolo všetko až po schválenie zhotoviteľa vybavené, samotná stavba už išla rýchlo. Poslal som na imhd aktuálne fotky zo všetkých vyššie uvedených predĺžení, takže dúfam, že ich čoskoro všetci uvidíte.

Hlavne Praha stavia trate s otvoreným zvrškom, zatiaľ čo tu všade sa dáva pevná jazdná dráha (Kv, Petržalka). Pričom mne okrem zelené sa nezdá až tak výhodná PJD. V Prahe otvorili 3 trate tento rok a aj tempo výstavby majú krásne
Hlavne tá trať na Dědinu
Začali júl 22 a skončili október 23 takže za 15mesiacov 2.3km a to bola celkom náročná trať (ok není sú tam mosty ako v Petržalke, ale aj tak je to umelo už predlžované).

Asi jedno s druhym.

Ako je možné, že v Prahe v poslednej dobe začali stavať nové ET? Je to otázka peňazí, alebo skôr rýchlosti prípravy projektov a schopnosti vedenia?

Hociaka nova trat je takto realna.

Trat do Vajnor je rovnako realna, ako TEN-T pod zemou z Trnavskeho Myta popod Dunaj.

Kym bude trat do Vajnor, obatisko sa este aspon dvakrat zrekonstruuje.

Zaujímalo by ma, či sa v rámci projektu tejto rekonštrukcie počítalo aj s plánovaným predĺžením trate smerom na Vajnory?