Súpravy električiek Tatra T6A5 znovu jazdia na zadný zberač

Ta rezonancia ma zaujala, preco je najvyraznejsia prave tam? A ako to vyzera? Sa soferovi vsetko trasie vo vnutri ked tadial prechadza?

Súprava T3AS + T3Mod nemá potrebnú kabeláž, takže každý voz bude mať na troleji svoj zberač (aspoň tak so počul keď som sa na to pýtal v ÚD). A výhodou premávky na zadný zberač je menšie znečistenie čelného skla predného vozňa? Ja som bol v tom že zadného vozňa.

V Prahe jazdia na zadny zberac?

U nás v Košiciach jazdia T6 už roky (skoro od začiatkoch ich prevádzky) len na zadný zberač súpravy, je to bez problémov, a tak isto jedneho času jazdili aj kĺbove vozy KT8D5 (obojsmerne), na "zadný" zberač, tie jazdia od určiteho času zase len na predný- ak samozrejme sa nejedná o obojsmernu premávku KT-čka (pri výlukách s úvraťovou konečnou).. Ale spomínané vozy T6 v súpravách jazdia už roky len na zadný zberač u nás.

T6 v Prahe a inde v Česku vždy len na predný zberač. I KT8 len na predný zberač.

Nie vždy, Miki. Napr. pri výlukovej cinnosti a vzniku výlukovej linky s úvraťou na jednom konci sa väčšinou zberač necháva a voz ide každé druhé kolo na zadný zberač. T6 v Brne vždy na oba zberače, pretože u nich to technicky inak nejde.

A v Košiciach prestavujete výhybky odberom prúdu cez sánky?

Ozaj v Bratislave sa neplanuje modernizacia vyhybiek, aby ich ovladal palubak?

V Dúbravke, Petržalke, na stanici a na trojuholníku Jesenského ich v nových vozoch palubák ovláda. Takže postupne sa to zrejme plánuje.

Neviem, či už došlo k zmene ale donedávna sa v Košiciach prestavovali výhybky nezávisle na zberači a troleji cievkou pod prednou časťou voza. Ale čosi hlásali, že je to už nemoderné, tak neviem, či v rámci MET a MEU niečo nevymysleli. Každopádne som vždy bol zástancom jazdenia na zadný zberač, už pri poslednej zmene som hovoril ŠL a VR, že treba premiestniť tých pár sánok a nie jazdiť na predný zberač.

Inak v Prahe sa už pomerne dávno neprestavujú výhybky zberačom a nemajú tam vzdušné križovatky s trolejbusmi, takže pre nich je pre zmenu výhodnejšie jazdiť (z dôvodu triafania sekcií) na predný zmeták.

V Česku je výnimkou Brno, tam jazdia T6 a T3R (u nás T3S) na obidva zberače

A čím sa v Brne T6 odlišujú od zvyšku ex-CS?

Nemaju elektricku zastrcku, teda zadny voz aby mal energiu musi mat svoj zberac hore. Tak isto ako T3.

Už to tu v stručnosti napísal mrkvakl, ja doplním - zodpovedné osoby v Brne trpia obavou z toho, že keby mali 600 V prepojenie v spriahadle, v prípade roztrhnutia súpravy by mali nekrytých 600 V na "klavíri" a preto nemajú prepojenie 600 V spriahadlami.

btw, kolko roztrhnuti bolo v BA u T6? pokial neratam MU kedy muselo prist k nasilnemu rozdeleniu vozov (napr jurigovo namestie kde sa karboskou rozbrusovalo) tie spriahala vydrzali viac, nez karoserie....

? A len pre zaujímavosť, to už od výroby dostali bez 600V spojenia, či to až "z praxe" sa toho začali obávať?
V Brne som na súpravy T6 mal šťastie naozaj výnimočne (pri tých počtoch sa ani niet čomu diviť) a tak som si nikdy nevšimol, že to majú inak.

Ja som bol pri jednom roztrhnutí súpravy T6 v KE. ?
https://scontent-vie1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/10301129_10204417210448195_4294293382749219871_n.jpg?oh=483ee16d0f3b05e5d3a01eee0517e8df&oe=590D22AD
https://scontent-vie1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/11612_10204417209128162_7434945934565803145_n.jpg?oh=4f7119e8579d548defcb3064bdf38b12&oe=59249C14

Chválim. v BA som osobne o niečom takom nepočul (čo nevylučuje že sa mohlo stať). BTW, nevieš aký bol dôvod pre roztrhnutie? V BA sa totíž vozy nerozpájajú, a teda spojenie je stále to isté. V KE sa mi marí že sa aj dupláky delia na sóla, a teda skôr by som odhadoval nesprávne zaistenie vozov. u T3 chápem roztrhnutie (vytrasenie) toho zaisťovacieho kolíka na hlave a vysunutie hlavy z tyče....ale u týchto mastodontov. V každom prípade po roztrhnutí oba vozy nútene zastali pre stratu ovládania (B voz) či nedokončenie okruhu (A voz), nie?

Netuším, čo sa stalo a ako, každopádne B-vozu zrejme okamžite padli koľajovky a A-čko došlo až o niečo ďalej.
Vozidlá sa už v KE nerozpájajú (pri T6 je určené ktoré vozy sú sólo a ktoré sú natrvalo dvojčatá), jedine ak idú na prehliadky (nevojdú za sebou do haly ťažkej údržby).

Ja som bol v tom, že v KE sa dlhoročné súpravy T6 rozpájali len výnimočne, najčastejšie kvôli prehliadkam - a 602+603 bola jednou z nich.

Objednali si to tak.

takto:
ked sa roztrhne t6, na panely vodica je signalizacia "roztrhnutie supravy", na zadnom odtrhutom neriadenom voze padne bezpecnost - kolajovky a zvonec.
600V je len v hlave, ktora je spojena s inou hlavou. Spojenie dvoch konkrétnych hlav zopne konkretne stykace, tzn v prednom voze na zadnu hlavu, v zadnom voze na prednu. Navzájom teda drzia zopnute.
Ak sa aj prepinacom spriahadiel zapne predna hlava na suprave, 600V tam nebude, lebo nozopne stykac, lebo nema prtikus hlavy. ?

zadný voz viem, len u predného som si nie istý čo nastane. Mal som za to, že prepnutím tohoto prepínača sa zmenia okruhy ovládania, a v momente prerušenia týchto obvodov prakticky aj A voz zastane pre stratu ovládania. Podľa toho, čo spomínaš, si A voz len zasignalizuje rozpojenie, rozopne okruhy a prepne sa do sólo režimu, takže stále mobilný voz pôjde so signalizáciou roztrhnutia.
mimochodom, keď sa prehodia zberače na nový stav, zber z B voza... pri roztrhnutí by A voz mal navyše prísť o napätie, a potom, ktorá ochrana zaúčinkuje skôr? B voz pre stratu ovládania už stojí, a tu vodičovi začne vrešťať strata 600V...akurát prechádza dlhou vzdušnou, však to je normálne....ale to, že súčasne vreští aj roztrhnutie.... Aj by som to rád videl v realite teda..aspon v labor podmienkach..netreba zapratať račko
U KT8 v mnohočlene cez veľké spriahlo (prototypy, pokusy...) bol obvod u oboch vozov podobný, až na ten rozdiel, že prepnutím prepínača do mnohočlenu sa zmenili obvody tak, že ich ukončenie bolo cez B voz. Teda ak sa čokoľvek stalo so spriahlom, zastali rovnako oba vozy. Prepnutím režimu na sólo, sa obvody cez spriahlo anulovali a išlo sa klasicky...spriahlo ani nemuselo byť na voze... Mal som za to, že tento režim ostal aj na T6...

1) "Spřáhlo" sa neprekladá do slovenčiny ako "spriahlo" ale ako "spriahadlo".
2) Ešte pred mesiacom si o mnohočlennom riadení (sistema mnogich jedinic ? ) vykladal pekelné bludy, pozerám, že si si to doštudoval, to chválim.

tu slovencinarcinu si nechaj prosim, pre seba. A ani nie. je rozdiel vozidlo, ktore bolo na mnohoclena stavane, a je rozdiel vozidlo, ktore na to usposobovane nebolo. Otazka vsak znela na temu K2S : je mozne to prekopat bez razantnych uprav? T3 to vedela. K2 tak rozdielna nie je. T3R.P alebo T3S mnohoclena zvladaju. pri pouziti zasuviek niekam pod sukne by to zvladla K2S? o tom bola tamojsia debata. Len miesto vysvetleni nejakej znalosti (teraz sa zas neuraz) od teba pride vzdy len argumentacia typu ako su ostatný sprosti ludia, ako nic nevedia.... Z praktickeho hladiska : vezmes k2S, a K2S. spriah-AD-lo ostáva pražské, len pod suknami vzniknu koncovky (praha toto urobila na KT8 pri vylukach ked robila tie vlaky na 3 zastavky), ktore sa prepoja kablom. Ok, transfer informacii mame. Pripojenie do ovladanie by problem nebol. Pri GO by neslo o mimoriadnu opravu a teda by to nebolo az tolko financne narocne ako stiahnut voz z premavky a navyse ho dvihat... Mame koncovky napojene do voza. Prepinac mnohoclenu hadam nie je pocitatelna polozka aby sme sa o tom bavili. pri roztrhnuti B voz zatsane (strata ovladacieho napatia), A voz vysignalizuje (vodic zastavi). Stale v tom necitim taku obtiaznu vec. A na druhu stranu, 2xK2S by na niektorych linkach mohla byt celkom pouzitelna vec. Taka ranna l.5 ci l.4 s poradiami s duplakmi by toto uvitala
Dobre, ale toto je do inej diskuzie. Kto ma moznost nech to po precitani laminatkou zmaze nech to tu nespati

Stalo by to podla mňa veľa úsilia , skúšok, všakovatých povolení a tie repasované kačice by sa toho ani nemuseli dožiť.
Skôr sa treba pomaly zamerať na novú súťaž pre električky, ktoré nahradia aj tie K2.

Áno, avšak, keď vezmem novostavby 26-34..tie tu pobudnú ešte veeľmi dlho... A za druhé, má zmysel riešiť zas také krátke vozidlá? pri trende NP vozidiel je jasné, že tých istých 25m bude menšia kapacita. A teda, keďže už dnes K2S okrem víkendov nepostačujú, nemá zmysel sa obzerať po niečom, dajme tomu, trojdielnom? Druhá otázka : má zmysel stále riešiť jednosmerné vozidlá, i keď trend do budúcnosti jhasne hovorí o návrate obojsmerných (je jasné, že v čase starých vozov bolo obiehanie zbytočne zdĺhavé, a teda jednosmerný voz s vačšou kapacitou a rýchlym obratom na slučke mal zmysel. Ale už od čias KT8 (v ČSR) je jasné, že to je k ničomu. Budapešť nech je v tomto príkladom.) Už od dodania 30T sa tu okamžite začalo s dočasnými uvraťami pri reko (most SNP), a časom by sa týmto dali riešiť aj iné miesta (Molecova napr). A teda nárok na obojsmerné vozy stúpne. Osobne si myslím, že náhrada za K2S by mala spočívať na niečom, čo už je trojčlánkové (pre dostatočnú kapacitu o niečo málo väčšiu než má K2S) a v obojsmernom prevedení pre použitie všade. Napr v súčasnosti by cez víkend dačo také bohate stačilo na l.1.... Ale to už je asi moc šoto, nie?

"Napr v súčasnosti by cez víkend dačo také bohate stačilo na l.1...." Ty si sa snáď s koňom zrazil.

WHY? máš pocit, že tam cestuje v každom spoji 300+ cestujúcich? K2S s 5/m2 ma kapacitu 150+... Toľko som tam ľudí cez víkend nevidel ani v jediný odchod... A to a) mám ju pod oknami, b) chodím ňou do roboty vrátane víkendov, c) mám nepravidelné cesty (náhodné časy počas celého dňa).. Tak? 95 cez víkendy bohate by sa uživila aj s 12m vozmi. Reálne... Nekukajme na to "každý má právo sedieť"... Fakt tam taká frekvencia nie je.

Ja ju na rozdiel od teba jazdievam a staci aby bolo krajsie pocasie alebo nedela a mas baliky kazdu jazdu, z Petrzalky je to v pohode ale na stanicu velmi casto vozis plny voz. To ze sa ti ludia do voza zmestia neznamena ze to staci. L1 ma uplne optimalnu skladbu vozov aj cez vikend.

K2s za mňa určite nespájať. Ako som písal nie je to možné bez väčších zásahov+homologizácia.
Určite kratšiu dobu by trvalo schváliť trojičky z T6.
Pod novými vozmi som myslel s kapacitou T29 alebo väčšou, ktoré by sa už aj teraz uživili napr. na L4.

Skús rozumne zodpovedať dve otázky: kde by jazdili tieto krátke vozy cez týždeň? Čo by bolo cez týždeň na L1?

týždeň klasika 30T. víkend kratšia verzia (nižšia hmotnosť, menšia spotreba = menšie náklady)
kde? všade tam, kde teraz K2S. Prakticky by prišlo k náhrade K2S niečím použiteľnejším
david1: neviem, či by homologizácia bola takým problémom, keď sa uživili T3AS, T3S, T3MOD etc...
trojičku T6 by som uvítal aj ja, ale otázka do pléna : je možno pri trojčati jazdiť na jeden zberač? je možno ovládať z jedného voza úplne všetky tri vozy? Ide mi napríklad o to, že panel obsahuje info o voze A, prípadne voze B. Ak sa niečo udeje na voze C, čo včul.... Ak by u K2S prišla pri mnohočlene tak hrozivá homologizácia, ako by to zniesla T6. po daľšie, síce KT8 a T6 sú u mňa víťazi sympatii, 25 ročný skelet T6A5 s TV3 proti 8 ročnému skeletu s Progressom, a klímou... čo má budúcnosť bez GO?

Ja tomu nerozumiem, najprv správne napíšeš, že nemá zmysel riešiť krátke vozidlá, že K2S reálne na väčšine liniek nepostačujú cez rozhodujúcu časť týždňa a následne uvažuješ o trojdielnej Škodovke s dĺžkou 23,5 metra, nepatrne dlhšej ako je K2S, s rovnakým počtom dverí o približne rovnakej kapacite? Držať špeciálne vozidlá kvôli linke 2 alebo pre znížení víkendový dopyt sa podľa môjho názoru neoplatí.

Opäť rovnaká otázka – aký má zmysel obstarávať vozidlá pre víkenodovú prevádzku? Aby sa potom násilne hľadalo ich uplatnenie na linkách cez týždeň, ktoré objektívne nejestvuje?

Kupovať čokoľvek nové a kratšie než 32,5 metra je hlúposť. Už aj vozy o kapacite K2 to majú v Bratislave spočítané, tak ako to bolo spočítané pred pár rokmi sólam T3.

A budúcnosť nie je v 100% obojsmernosti. Už len kvôli usporiadaniu interiéru budú jednosmerné vozy vždy pre cestujúceho atraktívnejšie a lacnejšie na kúpu aj údržbu (o jednu búdu vodiča aj s kompletne vybaveným stanoviskom menej + o polovicu menej dverí).

Dovolím si nesúhlasiť, dlhšie vozy ako 32,5 metra by som určite do budúcnosti bral. Sedemčlíánková 29T/30T by mala 41,53 metra, pridal by sa jeden článok s bežným podvozkom (bez motorov) a jeden zavesený. Presne takéto vozidlo by som bral ako rozšírenie vozového parku. Výkon 600 kW by mal ešte postačovať, s adhéziou to tiež nevidím neprekonateľne tragicky. Pantograf umiestniť na stredný článok tiež nebude problém. Neviem či by v prípade pridania motorového článku, kedy by výkon stúpol na cca. 800 kW jeden zberač stačil.

Rozumiem jednotlivým argumentáciam. Mne u škoduľe (3 článok s dlžkou K2S) šlo najmä o to, čo som vídaval v iných prevádzkach. Zdupľovanie vozidiel. Viem, že BA sa tomuto vyhýba ako čert krížu..ale aj tak. Víkend - sólo 24m škodovka. (beriem škodovku len a len pre unifikáciu dielov, nie daľší typ vozidla.. K tomu sa poprosím nevyjadrovať). Jasné, jednoduché víkendy, málo ľudí, jazdí toto. Malá spotreba, ľahučké. Máme týždeň, škodovky sa zdupľujú (2x toto vozidlo) a vuala, máme v podstate kapacitnejšie vozidlo než dnešná 30T, a hotovo. To, čo robí veľká časť miest okolo nás: kuplujú vozy podľa potreby. nedržia stabilné vlaky len preto, lebo sa nám nechce.... Toto nech je odpoveď pre Solider-a.
johnym- zivotnost, je jedina vec, v ktorej prekonavani je Bratislava majstrom.... Nech prikladom za vsetko su IK 4xx... takze aj u tych K2S to nevidim tak zle, Jasne, 103 a jej kolegyne su adepti uz 10 rokov na zasluzeny odpocinok.... Ale zas, 126-134 su funglovky. Z povodnych vozidiel maju len papiere. Takze mi pride este celkom rentabilne na 10 rokov im vypomoct aby dostali hlbsi vyznam v premavke. Ci nie?
zlomok-100% nie aj áno. Náklady ušetrené na výstavby, a NAD (ako tu rád spomínal jeden expert) predpokladám (možno niekto relevantnejšie doplní) prevyšujú zvýšené náklady na údržbu a nákup obojsmerného vozidla. (29T - 2 450 000€, 30T - 2 620 000€) Inak s dverami nesúhlasím, čím viac dverí, tým viac SOR, nie?
A keď nepríde k 100% obojsmernosti, je možné, že príde k najskôr k obojstrannosti. Prakticky vždy lacnejšie pri stavbe tratí vybavovať jednu zastávku, než dve, nie? A teda prídu ostrovné nástupišťa zmiešané s klasickými po vonkajších stranách. A už aj keď máš slučku, vyžadujes obojstranný jednosmerný voz (alá T5C5).
A v neposlednom rade, Bratislava ma trošku špecifickú električkovú dopravu - centrum, a dlhé radiály. Osobne si myslím, že vačšie percento obojsmerných vozidiel umožní stavbu úvraťových konečných ako je Molecova, Trnavské mýto, Kapucínska a spol kde netreba budovať nákladné slučky, ale stačí koľajová spojka. Tým pádom to umožní lepšie využitie vozidiel. Miesto ťahania prázdnych vozov odnikieľ nikam (nech príkladom je l.17 - Vinohrady full, Mladá Garda empty, a do centra naprázdno sa otočiť....Nestačila by jedna obojsmerná sranda po gardu a späť? )
Som rád, že sa normálne inteligentne zapájate viacerí do diskusie, bez osočovania a hádok. Až nejak sa mi nechce veriť že to takto môže na imhd fungovať

Pri linke 7 nie je pravda, že je obsadená len po Mladú Gardu, práve naopak – od Rače sa postupne zapĺňa a na ŽST Vinohrady nie je schopná brať ďalších cestujúcich, lebo sa jednoducho nezmestia, a to medzičasom došli na zastávku cestujúci z dvoch rýchlikov, na Garde čakajú študenti cestujúci na ranné prednášky a cvičenia na STU, ktorí už nenastúpia vôbec. Vyprázdňuje sa na Račianskom mýte a hlavne na Blumentáli, tých 20 až 30 cestujúcich sa takmer vždy vezie až po Námestie SNP – naspäť do Rače idú všetky tri linky za sebou, takže obsadenie je variabilné podľa pozície linky 7 v tejto štrúdli.

Zdupľovanie vozidiel? Iste, niekde to robia. Ale nie všade. Napr. Wien, Linz a iné.

Spájať "trojčlánkové 29T/30T" cez týždeň a rozpájať na víkend? Osobne nemám pocit že spájanie a rozpájanie je až také prínosné po stránke ekonomickej, lebo cez víkendy sú aj tak nižšie a hlavne vyrovnanejšie odbery trakčnej energie.

Rád by som k tomuto poznal vyjadrenie energetikov, či vôbec má zmysel na víkend vypraviť vozidlo s polovičným resp. 2/3 výkonom (a dajme tomu úmernou aj spotrebou). Koľko by sa tým reálne dalo ušetriť na trakčnej energii?

Argument lacnejšej údržby, lebo menej sa budú žrať okolky a pod. je síce fajn, ale viac sa budú "žrať" spriahadlá neustálou manipuláciou dvakrát týždenne. Okrem toho, už samotné moderné spriahadlo zdvihne cenu vozidla, 29T/30T majú skladacie pražské hlavy. Ďalej neviem či je pod čelom vôbec miesto pre nejaké sofistikovanejšie skladacie spriahadlo, či už ESW alebo podobné. Ak by sa malo zakaždým spriahať skladacím pražským spriahadlom + ťahať k nemu črevo a to črevo ešte upevňovať, tak neviem či by tá procedúra nebola časovo a tým aj finančne náročnejšia, že by sa vôbec vrátili tie peniaze vo forme ušetrenej energie, resp. zníženého opotrebovania vozidla ktoré si daný víkend odstojí vo vozovni. A nakoniec či je vôbec možné so skladacím spriahadlom s pražskou hlavou robiť pravidelnú premávku s vlkmi.

Skôr to vidím na nákup 41,5 metrových vozňov, ktoré by, ak už tak strašne chceme šetriť, cez víkend mohli prestávkovať a miesto nich by jazdili 32,5 metrové vozy, ak by na víkendovú výpravu postačovali (samozrejme žiadne vysokopodlažky). Lenže odpoveď na otázku či by voz s výkonom 2/3 nejako výrazne znížil celkové náklady na energie cez víkend je stále na stole, aj keď by odpadla manipulácia súvisiaca so spriahaním. Na druhej strane, ako som už napísal nižšie, neviem ako by tie dlhé vozy mali byť čo sa pohonu týka, starosť mi robí jeden pantograf.

Stadler Tango má dĺžku 45 metrov, šírku 2,3 metra, 750 kW pri 600 V js a jeden pantograf.
Bombardier Flexity Link má dĺžku 37 metrov, šírku 2,65 metra, 960 kW pri napájaní 750 V js / 15 kV 16,7 Hz a tiež jeden pantograf.

Vie niekto techniky znalý napísať či sa pri napätí 600 V dá preniesť výkon 800 kW cez jeden zberač bez nejakých dlhodobých problémov? Ak nie, tak by na "sedemčlánkových 29T/30T" so štyrmi hnacími podvozkami stačilo softvérovo výkon znížiť výkon na 750 kW (hodnota Stadleru Tango, ktorý taký výkon prenáša cez jeden zberač pri napätí 600 V)? Motory by mohli v rámci unifikácie ostať rovnaké ako pri 29T/30T.

Mimochodom, ak by mali byť dlhšie vozy, tak jednosmerné alebo obojsmerné? Aké sú argumenty za a proti? Ja som skôr za dlhé jednosmerné vozy, lebo sa mi vidia ako praktickejšie. "Otáčať" súpravy v špičke na určitých úsekoch má byť kapacitným doplnkom k základnej linke z jedného konca mesta na druhý, ktorá by mala byť kapacitnejšia než doplnková. Plánované výluky sa podľa mňa (čisto subjektívny názor nepodložený ničím len pocitom) dajú zvládnuť s 32,5 metrovými obojsmernými vozmi.

#39 ked uz, tak urcite podvozok s pohonom, inak by to bolo trapenie ako k2 a to nie len jazda, ale aj brzda
#40 akekolvek k2s spajat je nerentabilne
#42 na spajanie rozpajanie by to chcelo samocinne spriahadlo samozrejme. Ked som videl tu skladacku od skodovky a jej obsluhu... (zase Pepa nieco zbuchal v garazi)

Na zvacseni odber z troleja by sa museli prisposobit aj meniarne (vratane kapacity na rekuperovanu energiu), lebo obcas je to kriticke na niektorych usekoch uz teraz. Ci to prenesie jeden zberac, to neviem.
Z dlhodobeha hladiska asi doplnit par obojsmer32,5 skodoviek na trate, ktore sa este rozsiruju (ako teraz Petrzalka) ale inak jednosmer a klasicke obratisko. To je efektivnejsie, tam kde je priestor

Neviem posúdiť, nie som z energoúseku. Ale na druhú stranu, prečo by to mestá ako napríklad Praha či Brno robili? Význam to asi má. Možno nie pri 2-3 vozoch, ale pri 500-600 vozoch už možno áno. Stále však rovina asi, neviem....

K spájaniu: Jasné, že schovávať ESW alebo kvalita skladacich práh je...no. Nie je to najoptimálnejšie. Ale zas neverím, že by to nešlo aj inak. Je množstvo typov spriahadiel, a niečo sa musí nájsť.

Údržba hádam nieje problém keď už si tu škodovka spravila základňu. Reklamácia je reklamácia, a záruka je záruka. Ak to má vydržať, tak to musí.

tú víziu 41,5 mám aj ja..len pre praktickosť ju vidím v spájaní 2 vozidiel, ktoré dokážu samostatne pokryť v slabých dňoch premávku.

Čo do odberu, dĺžka nehrá rolu, ani počet ptg (pri naších výkonoch), koniec koncov pozrime na železnicu, skôr ide dle mého o trolej : sólo slabý drôt so slabým napínaním by to nemusel vydržať. Preto vídať často kde bývajú silnejšie vozy zdvojená trolej....

Ja osobne myslím, že obojsmerné vozy sú to, čo by malo viesť nosnú dopravu. Zbytočné mamutie obratiská pre kvantá vozov, nemožnosť použitia pri výlukách, čiastkových linkách (resp vozy určené len pre niektoré linky), nemožnosť postupného predlžovania radiál. Na druhú stranu nesú veľké + v mieste pre sediacich, aj cenou a menším množstvom kaziteľných dielov...

Takéto v skladacej verzii nie je?
https://imhd.sk/ke/galeria-media/1829/pragoimex-variolf/78448/Spriahadlo

Odpoviem si sám (práve som objavil ? ):
https://imhd.sk/ke/galeria-media/2606/twt-pragoimex-variolf2/124776/803-Vozovna-Bardejovska

Ja dosť spochybňujem zmysluplnosť prevádzky sólo tramvaje o dĺžke sólo autobusu. Ale v Prahe je to akýsi prežitok. Ešte pochopím premávku asi 24 metrových vozňov a ich spriahanie. Vo Frankfurte som to videl, ale opačne ako navrhuješ. Súpravy jazdili cez víkend (asi bola nejaká výstava, netuším), cez týždeň trojčlánkové sóla.

Spájať dve vozidlá znamená aj nákup dvoch vozidiel, podľa teba ideálne obojsmerných. Takže rovno 4 búdy vodiča miesto jednej. Na tom sa teda určite nezhodneme. Ani argument mamutích obratísk neberiem, pri normálnom linkovaní by stačili všade max. dvojkoľajné s dĺžkou koľají ako je už dnes. To že sme si budovali zbytočné obratiská pre linky odvšadiaľ všade je len a len naša vina a istý prežitok (tak ako je prežitok prevádzka sólo T v Prahe). Postupné predlžovanie radiál znie pekne, ale aj to sa dá vyriešiť dočasnými obratiskami, ak by ti obojsmerné vozy nepostačovali.

No prajem veľa zábavy pre kohokoľvek, kto by to mal 2x týždenne rozkladať, kupľovať, káblovať, kontrolovať, rozpájať, skladať a ukladať niekde k tomu črevá.

Ja sa ešte vrátim k tomuto.
Skutočne sa ti vidí rentabilné riešiť prevedenie a schvaľovanie mnohočlena pre 8 vozov, čo by boli 4 súpravy do premávky?? Ktorá linka je vyjazditeľná so štyrmi súpravami? Čiže by sme akurát získali atyp do výpravy, ktorý by bolo problém rozumne nasadiť. Beztak pomer úspory na platbách energie vs. nákladov na investíciu do vozov so zníženým km priebehom kvôli nejazdeniu celotýždenne podľa mňa nevychádza veľmi pozitívne.
Ak má tych 8 novostavieb akutočne taký super stav a hodnotu, nech sa radšej zarobí na ich odpredaji. 3xT6 by bolo omnoho jednoduchším a efektívnejším riešením, hoci by mali viac "neviditeľných" dverí mimo roviny bočnice (zas ale privretia sú aj dnes zriedkavé, takže to by nemuselo byť takou prekážkou). Rača sa síce chvíľu dá riešiť zahustením na 2' od Vinohradov (aby aj tam bola voľná kapacita pre dochádzajúcich), ale nepotrvá dlho a zas to bude plné, stačia obmedzenia kvôli obchvatu, park.politike či lepší IDS.

#37 johnym, prosím ťa, aké ďalšie ťažkosti vodičovi môže spôsobiť trojička?

Nik nevie prečo, ale robí to na viac miestach a najciteľnejšie je to práve tam. S najväčšou pravdepodobnosťou sa dostáva do rezonancie staťák. Vo voze sa to prejavuje najviac okolo prívodného kábla od zberača a okolo 600V poistkovej skrine spolu s odpojovačom. Cítiť to len na vozoch 1. a 2. série, platňáky to nerobia, resp. necítiť to tam. (Platňáky však nemajú menič pod búdou, ale na streche pri odporoch EDB.)

Nie.

T6 na predný
KT8 spravidla na predný (výluky cez kaliforňan ako kedy)

Už si si naštudoval VNR u KT8? Pekné od Teba, daj si repete, opakovanie je matkou múdrosti. Potom skús príručku k T6A5, aj tam sa dozvieš veci. A opakovane čítaj a čítaj a čítaj... Až potom píš!

A ako sa ten A voz prepne do režimu sólo? To si aj samočinne otočí ten pakeťák PAS zo Z do 0? Zas pateórie? Ono ten pakeťák tam je hlavne ako bezpečnostný prvok, primárne preto, aby si pri manipulácií nedostal pozdrav zo siete 600V=. Navyše to je poistené prídržným obvodom spínacej cievky medzivozového stykača, ktorý sa uzatvára cez 24V klavír protihlavy.

Takže pri roztrhnutí 2xT6A5 bez ohľadu na zberač sa deje:
B voz - strata ovládania a riadenia
- Strata 600V=
- cez bezpečnostné relé aktivácia magnetiek a výstražného zvonca
- zavretie kotúčov (pracovné cievky bez 24V)
- svieti roztrhnutie súpravy

A voz - ovládanie a riadenie zostáva živé
- svieti združená porucha, roztrhnutie súpravy, blok rozjazdu
- ak bol hore 1.zberač 600V= je
- dá sa zadať dynamika, kotúče nastupujú podľa poklesu prúdu v obvode EDB cez relé LO.

Laboratórne podmienky si nechaj na rozchod 1435mm, keď budeš kuplovať cargácke 363 do mnohočlenu, tam môžeš experimentovať napríklad v Leopoldove. Traťoví dispečeri CRD Trnava sú na to trénovaní. My čo občas počúvame železničný simplex sa dozvieme všeličo... ?

T3 to mala od výroby nakáblované a výrobcom odskúšané až do zostavy 3xT3, K2 a K2S nie.
T3 to mala schválené od výroby a všetky jej klony to prešlo, lebo to nik nemal potrebu likvidovať. Dokonca to nelikvidovali ani tam, kde to nikdy nepoužili.

Ideovo to problém nie je. Technicky už áno ale je to riešiteľné. Problém to je legislatívne. Je to zmena od schváleného typu a tú potrebuješ prehnať homologáciou.
V prípade bratislavských K2S je to úplne bezpredmetné, navyše ani K2S nie sú jeden typ, ale TRI: TV 14, PROGRESS analóg a PROGRESS digitál. Každý z nich má úplne iné ovládanie a riadenie. Tzn.: Buď by si potreboval úpravy na klasickú paralelku TV14/TV14, TVPa/TVPa a TVPd/TVPd a podľa toho ich spájať do nejakých dvoj-/trojčiat.
Systémovo celé zle.
Alebo to môžeš riešiť tak, že si vytvoríš nejaký riadiaci protokol, ideálne jednoduchý digitálny (kľudne môžeš aj analógový trebárs na princípe viacnásobnej telefónie a telegrafie) a ďalšiu krabicu do vozidla, ktorá bude spracovávať vstupy zo zadania (radiče, tlačítka, pedály, prepínače) na signál, ten pustíš do linky a inú krabicu, ktorá signál dešifruje a pošle na konkrétne akčné členy riadeného vozidla. Nič iné, len klasický MASTER - LINE - SLAVE.
Otázka č.1: Kam tú krabicu napchatú elektronikou dáš?
Otázka č.2: Kto Ti to vyrobí?
Otázka č.3: Koľko to bude stáť?
Otázka č.4: Kto to schváli?
Otázka č.5: Kto to schválenie zaplatí?
Otázka č.6: Za koľko sa to ekonomicky vráti?
Ďalšia vec: Ani tie jednotlivé subtypy K2S nie sú rovnaké, 7101 má iný rozvádzač ako 7102 a 7103 zas iný. Iné sú aj ochrany, hlavne pomocných pohonov, konkrétne ventilátorov. Iné statické meniče. Sprosto povedané čo kus, to prototyp.

Z toho si nič nerob, chlapec dostal šotozáchvat, asi bol na výlete (na poznaní?) v Šalingrade, pardon v Štadtlu a inšpirovalo ho, že celé dve hodiny, čo fotil šaliny před tamojší rolu neprišla ani jedna taká istá, tak to chce mať aj tu... ?

Nedovidí na koniec voza... ? Potom si všimne, že má slnečné okuliare a všade okolo je polnoc...

Proste si niečo niekde videl a zapáčilo sa Ti to. To my berieme. Aj mne sa páčia veci, ktoré iným nie alebo naopak, je to vecou vkusu...

Ešte by si tie trojčlánkové Škody mohol dotiahnuť do dokonalosti. Obojsmerky, s jednou búdou a povinne ich radiť prdelí k sobě. Taká 2x Škoda T40PX, to by bol šotoorgazmus. A také všetky štyri v jednej súprave ako 2x 2xŠkoda T40PX by boli celé šotoorgie. Na tom by sa dal postaviť aj turistický biznis. Všetci by tom sem chodili obdivovať, tú variabilitu...!

Nechceš ísť zo ZSSK-C (teda ak si ešte neodišiel, alebo Ťa náhodou nekopli ako z kurzu v DPB) napríklad do ZSSK? Že by si im nalinkoval nejaký lôžkový DankoJet zo Stakčína do Hodonína v réžii trakcie 8, konkrétne v zostave 813/913+813/913+813/913? Ono to tak fajne kodrcá, cestujúci by nemali problém zaspať, aj to je dostatočne pomalé, tak by sa vyspali...

To nie je ani tak prežitok u DPP ako výmysel ROPID-u. Modla vozokilometrov a prítomnosť mudrlanta od kancelárskeho stola na hony vzdialeného realite potom prináša ovocie v podobe takýchto nezmyslov.

Pokiaľ vie bez problémov preniesť jeden zberač štvorsystémovej lokomotívy 6 MW pri 1,5 kV=, tak 800 kW pri 600 V= by nemal byť problém. 800 kW : 600 V = 1,333333periodických kA

Čo tam chceš posudzovať z energetického hľadiska?
Cena špičky cez týždeň je vysoká. Víkend je energetickým sedlom počas celých 24 hodín.
Napájacie úseky sú dimenzované a istené rovnako 24/7.

Praha to robí, lebo ROPID vymýšľa pitchoviny každého trištvrte roka. Niekedy aj častejšie.
Brno to robí, lebo sa potrebuje opičiť po Prahe. Ani nie tak Brno, ako jeden pár mamlasov u DPMB.

Ad spriahadlá: Compact! Jednoznačne Comapct s elektrickým klavírom! To sme tu naposledy mali v pravidelnej prevádzke na dvojosákoch, tak prečo sa k tomu naspäť nevrátiť, aspoň nebudeš musieť mať obavy s možným vytrasením klinu.
Alebo ruskú SA-3. To sme tu ešte nemali. Ešte by prichádzal do úvahy aj veľký Scharfemberg s dvoma dierkami naviac, pre žlté a červené potrubie. To červené pre teplú vodu a žlté pre plyn...

Slabý sólo drôt a slabé napínanie? To je zas čo za úvahu? Ten sólo drôt má v priereze 150 mm2 a je napájaný minimálne z dvoch napájacích bodov v jednom úseku. V kopcoch aj z troch, napríklad Dúbravka. Čo s tým má napínanie? Zas nejaká NEW THEORETICAL IDEA? To ako nekompenzovaný prostý záves má iný merný odpor ako polokompenzovaný? Alebo reťazovka s plnou kompenzáciou pre vmax.= 360 km/h?

A čo takto riešiť problematiku rozchodu, keď tu už máme dva. Síce len na kúsku, ale nemohlo by tam jazdiť TALGO? Španieli také majú, Rusi také majú, nemohli by sme mať aj my? Keď to vie španielskych 1672, resp. 1674 mm, ruských 1524, resp. 1520 mm a normál 1435mm, tak by to hádam zvládlo aj bratislavských 1037 - 994 mm, nie? Navyše to má aj pasívne naklápanie, tak by sa mohlo celou Karlovkou jazdiť 50 a mimo oblúkov aj 65 km/h. To by bola podobná úspora ako z Prahy do Brna Pendolinom, celých 14 minút oproti klasike... Zaviedli by sme zvislé rýchlostníky...

1) Nenechám a ty o tom nebudeš rozhodovať.
2) OK, myslel som, že si dostal rozum ale ty nie, si taký istý ěbko ako pred rokmi, keď si ako -násťročný machroval, koľko už máš ojazdené s autobusom. Odporúčam odsťahovať sa do Brna. Práve včera som videl, že Výzkumný ústav tramvajových vozidel aka DPMB už nasadzuje K2 + T3 v mnohočlennom riadení. Asi tam majú nejakého fanatikamhd.

Trojičky z T6 netreba nijako schvaľovať. Mládenci, za pár hodín tu najmä fanatikmhd nazvracal toľko nezmyslov, že nemá cenu reagovať jednotlivo, len súhrnne napíšem - nevymýšľajte šotokotiny.

Aj ty, brutus, vymýšľaš šotokotiny?

Nevysvetľoval si mu to už raz všetko?

Nevie a nie je to porovnateľné.
1) Žiadna 6 MW loko kategórie Taurus/Traxx/Vectron nemá na 1,5 kV plný výkon.
2) Holanďania už tých 1,5 kV plazivo zvýšili na 1,8 kV.
3) Ten železničný zberač je o kus robustnejší a ten homologovaný na 1,5 kV má štyri lišty.

Toto sa školí u Krachga na vodiča HDV? A tam už nepatrí do znalostí, aké máme napájacie sústavy na železnici a aké máme zostavy trakčného vedenia?

Ja nič nevymýšľam, ono to reálne existuje... ?

...či si to v BA zavediete alebo nie, mi môže byť (a aj je) úplne jedno. Ale tiež by som sa skôr uberal cestou, ktorú dávnejšie načrtol zlomok, než tomuto. ?

Iste, mohol som si to tiež vypočítať. Ale referenčne beriem Stadler Tango, ktorý teoreticky "cucá" max. 1,25 kA cez jeden zberač. "Sedemčlánkvá 29T/30T so štyrmi hnacími podvozkami by sa určite dala elektronicky obmedziť na celkový max. výkon 750 kW aby mala rovnaké max. odbery ako Tango. Navyše 750 kW by bolo určite viac než dosť a adhézia by bola ešte lepšia ako u 29T/30T. Ešte by ma zaujímalo aký máme prierez drôtov a či by to nebol problém. Predpokladám že nie, ale pre istotu si to chcem overiť. Mimochodom, max. prúd cez pantograf by mohol byť uvedený v nejakých katalógoch firiem Lekov a pod., pre jednotlivé sústavy. Nemá náhodou niekto niečo také?

Šotokotinou mám na mysli navrhovať to na pravidelné spájanie a rozpájanie vozidiel.

UTFG: http://www.stemmann.de/de/produkte/dachstromabnehmer/nahverkehr/fb_700_fb_800

Mohlo ma napadnúť gúgliť po nemecky. ? Z tej stránky aspoň viem že limitujúcim členom je lišta. Chodí k nám ešte furt "lisovaná tma"?

Ešte horšie: lisované blato.
Ad prierezy špagátu: 80 (nová norma už pre E nepripúšťa), 100, 125 a 150. Skúsim vysomrovať pasport TV a ak sa podarí, tak dodám. Kedysi som mal, tan bolo úplne všetko vrátane napájacích bodov, istenia, prierezu, napínania, vykurovania, výhybiek T... Len už z neho asi nič neplatí a kedysi bolo dááávno...

To sa neškolí, to už je vyškolené... ?
A ak robí Krachgo kurzy tak, ako Zločinecká spoločnosť s rozumom obmedzeným, tak ďakujem...

Vysvetľoval... Žiaľ asi nie dostatočne hlučne, tak nepočul a preto neporozumel. Ale opakovanie je matkou múdrosti, tak aj zo dva krát, nech chlapec pochopí...

Včera som jednu T6 videl jazdiť na oba zberače.
Inak, keď majú problém prehadzovať tú výhybku, nerobí to problém aj vozom 30T pri jazde kabínou B napred?

Dočítať hlavný článok robí problém..

Ja som ten článok dočítal. Mám tomu teda rozumieť tak, že keď to nezvládnu T6 na zadný zberač, tak že v prípade linky 1 musí vodič každé druhé kolo prehadzovať danú výhybku ručne? To od zavedenia električiek do Petržalky ešte neboli schopní opraviť?

Posledna veta...
"V súčasnosti sú už povelové kontakty umiestnené v takej vzdialenosti pred takmer všetkými výhybkami, aby bola jazda cez ne bezpečná aj pre súpravy vozidiel radu T premávajúce na zadný zberač a električky Škoda 30T ForCity Plus idúce článkom B napred."

T6 to nezvládnu na zadný zberač z dôvodu technickej komplikácie, ktorá spôsobuje, že pri prejazde zadného zberača cez povelový kontakt nedôjde k prestaveniu, ale vždy ku blokovaniu výhybky. 30T to neriešia, pretože majú Vetru a svoje krabičky medzi koľajnicami.

No je tam slovo "takmer", takze o ktorych kontaktoch vies (alebo ty Solider), ze to zadnym zberacom, alebo zberacom pri kabine B nedokazu vyhybku prehodit? Zaujima ma to. Mne sa napriklad zda uplne natesno vyhybka pri tej provizornej zastavke Nam SNP. Dik

Všetky výhybky už majú Vetru?

Zdravím, chcel by som sa spýtať, že po koľkých odjazdených kilometrov sa musí vymeniť uhlíková lišta na pantografe z dôvodu opotrebovania?

Ne

Pre doplnenie, Vetru majú iba tieto výhybky:
- č. 1 pred SNG (od mosta SNP, smer Jesenského / Vajanského nábr.)
- č. 9 pred Starou tržnicou pri dočasnej zastávke Nám. SNP
- č. 4, 34, 35 kompletný triangel pred Luxorom (Štúrova - Jesenského)
- č. 36, 37 v obratisku Dúbravka
- č. 43 v obratisku hlavná stanica
- č. 48 na trati z hlavnej stanice pred NBS
- výhybka v obratisku Petržalka

Pre doplnenie: v Dúbravke už nefunguje, ďalšie budú nasledovať. Môj tip: do Vianoc to v pohode stihnú ?
PS: zdravím zssr 81 a 1203...