Petržalská električka - 1. časť: úsek Štúrova - Starý most - Jungmannova

Električková trať 

Prvá časť pozostáva z vybudovania dvojkoľajnej trate od križovatky Štúrovej a Jesenského ul. po Štúrovej ulici, cez Šafárikovo námestie a Starý most a po Jantárovej ceste ku križovatke s Rusovskou cestou v dĺžke 2,4 km. Súčasťou projektu je aj rekonštrukcia Starého mosta resp. jeho nahradenie novou konštrukciou.

Na trase sú 4 zastávky:

• Šafárikovo nám. (uvádzaná aj ako Štúrova) - nahradí doterajšiu zastávku električiek
• Sad Janka Kráľa (uvádzaná aj ako Viedenská cesta) - na petržalskej strane za mostom
• Farského (uvádzaná aj ako Bosákova; dnešná zastávka autobusov Farského) - za križovatkou s Bosákovou ulicou
• Jungmannova (pôvodne uvádzaná ako Jantárová cesta) - na konci trate pred Rusovskou cestou (v úseku pôvodne zaradenom do 2. časti petržalskej električky)

Už počas výstavby bolo zrušené obratisko autobusov Šafárikovo námestie, ktoré po dokončení výstavby nebude obnovené. Na Štúrovej ulici trať povedie po východnej časti ulice, teda excentricky.

V Petržalke trať povedie medzi Starým mostom a križovatkou Jantárovej cesty a Krasovského ulice po estakáde v dĺžke 197 metrov namiesto pôvodného násypu. Estakádou v dĺžke 278,03 m električka prekoná aj Einsteinovu ulicu, železničnú trať a Černyševského ulicu, následne klesne na úroveň terénu a prekrižuje Bosákovu ulicu a bude pokračovať pozdĺž Jantárovej cesty k rovnomennej zastávke, ktorá ukončí úsek trate prvej časti. Celá trať bude vedená východne od existujúcej Jantárovej cesty.

Koľajová trať bude riešená s duálnym rozchodom 1000 a 1435 mm so štyrmi koľajnicami v každom smere jazdy, teda so symetrickým usporiadaním rozchodov v koľaji. V celej dĺžke budú k dispozícii oba rozchody, pričom výhybky budú umožňovať odbočenie len pre rozchod 1000 mm. Výstavba začala na jeseň 2013 a oficiálne bola ukončená 15. decembra 2015 (pôvodný zmluvný termín bol 31. august 2015). Električková trať bola po kolaudáciách všetkých objektov daná do užívania 8. júla 2016.

Nový Starý most

V pôvodnej koncepcii rekonštrukcie Starého mosta sa uvažovalo s využitím časti opravenej pôvodnej konštrukcie železničného mosta pre električkovú trať s rozchodom 1000 mm a so zvýšením pôvodných pilierov. Takéto riešenie malo viacero nedostatkov, napríklad obmedzenú životnosť na približne 30 rokov a nedodržaný štandardný plavebný gabarit. Po zmene projektu, v ktorom sa po novom počítalo s koľajovou traťou duálneho rozchodu 1000/1435 mm, bolo v marci 2012 Mestským zastupiteľstvom Bratislavy rozhodnuté o zmene rekonštrukcie Starého mosta, ktorá spočíva vo výrobe novej nosnej oceľovej konštrukcie.

Nová nosná oceľová konštrukcia mosta je priehradová rombickej sústavy, pričom pripomína starú konštrukciu vybudovanú Červenou armádou v rokoch 1945 – 1946. Most však už nie je skrutkovaný, ale zváraný. Nová konštrukcia mosta nie je rovná ako pôvodná, ale klenutá. Zmenil sa aj profil jeho častí, rozšírili sa chodníky pre chodcov a cyklistov na 4,5 m po oboch stranách mosta a nad piliermi č. 34 a 5 boli naprojektované vyhliadkové plošiny.

Stredná časť s koľajovou traťou uloženou v betónovej vozovke bude slúžiť výlučne pre električkovú dopravu a záchranné zložky. Električkový zvršok na Starom moste bude riešený ako pevná jazdná dráha s bezstykovou koľajou, pričom budú použité žliabkové koľajnice Ri60R2 (pre rozchod 1000 mm) a Ri67R1 (1435 mm). Trolejové vedenie na moste je projektované ako prosté, pružné kompenzované vedenie. Inžinierske siete (vodovod, plynovod, vysokonapäťové káble 22 kV a optické káble) budú vedené v priestore pod elekričkovou traťou.

Pri rekonštrukcii mosta došlo zároveň k zbúraniu dvoch pôvodných pilierov (č. 3 a 4) a k vybudovaniu jedného nového (č. 34) mimo plavebnej dráhy. Toto riešenie spolu s umiestnením mosta vyššie nad hladinou Dunaja zlepší plavebné podmienky na tejto rieke. Životnosť nového Starého mosta je plánovaná na vyše 100 rokov.

Demontáž starej nosnej konštrukcie Starého mosta začala 2. decembra 2013 a skončila v polovici júna 2014. Následne prebiehala úprava pilierov a výroba novej konštrukcie. Nová nosná konštrukcia mostných polí 2 až 5 pozostávajúca z 26 segmentov bola pozváraná na petržalskom brehu Dunaja a postupne bola vysúvaná nad koryto rieky smerom k staromestskej strane. Krajné polia 1 a 6 boli zhotovené na svojich miestach bez vysúvania. Výroba dielcov oceľovej konštrukcie prebiehala v železiarňach Vítkovice Power Engineering a.s., PJ 813 Mostárna a v spoločnosti OK Třebestovice prebiehala výroba chodníkových častí mosta.

Vozidlá a otáčanie električiek

Pôvodne sa uvažovalo s ukončením električkovej trate obratiskom. V 1. variante bolo obratisko situované pri Chorvátskom ramene pred križovatkou Jantárovej cesty a Rusovskej cesty. V 2. variante bolo obratisko posunuté bližšie k Bosákovej ulici. Problémom obratísk by bola ich využiteľnosť iba do výstavby druhej časti trate. Po nej by sa finančne náročné obratisko využívalo iba sporadicky v prípade mimoriadnych udalostí, pretože žiaden z doposiaľ prezentovaných konceptov nepočítal s trvalým ukončením električkovej linky na Bosákovej.

Vzhľadom na dodávku obojsmerných električiek Škoda 30T ForCity Plus bude trať zrealizovaná bez obratiska (viď projektovú dokumentáciu zmien). Električky po príchode z mesta prejdú na protismernú koľaj, vodič prejde do opačnej kabíny a bude pokračovať späť v smere do centra. Podobný prístup sa bežne uplatňuje pri výstavbe električkových tratí po častiach a je možné vďaka nemu postupne predlžovať prevádzku električiek podľa postupu prác.

Vypustenie obratiska schválilo mestské zastupiteľstvo Bratislavy v rámci balíčka zmien 1. časti nosného systému na jar 2014. Už počas rozhodovania o týchto zmenách mal však zhotoviteľ vybudované podložie pod električkovú trať aj s plánovaným obratiskom pri Chorvátskom ramene.

Jedinými vozidlami jazdiacimi do Petržalky v prvej etape teda budú obojsmerné električky Škoda 30T. Tieto vozidlá sú prvými novými bratislavskými obojsmernými električkami od roku 1952. Vozidlá dlhé 32,5 metra, dosiahnu maximálnu premávkovú rýchlosť 65 km/h (v bežnej premávke 50 km/h) a odvezú 242 cestujúcich. Dodané boli do konca roka 2015 v počte 30 kusov. Bližší popis električiek Škoda 30T nájdete v časti Vozidlá > Električky > Škoda 30T.

Zmeny v linkách MHD

Zmeny počas výstavby

Počas výstavby bola od 20. januára 2014 vylúčená električková aj autobusová doprava na Štúrovej ulici a zrušené bolo aj obratisko autobusov na Šafárikovom námestí. Ďalšie zmeny súviseli s úpravou koľajového triangla na križovatke Jesenského a Štúrovej ulice a taktiež počas úprav križovatky Jantárová cesta – Bosákova.

Zmeny po výstavbe

Základnou ideou zmien v petržalských linkách MHD po otvorení Mosta Apollo v roku 2005 bola príprava na zavedenie električkovej dopravy. Systém je odvtedy tvorený nosnými linkami a doplnkovými linkami, ktoré sa na nosné linky napájajú. Nosná linka 95 je trasovaná čo najbližšie k budúcej trase električkovej dopravy – tak, aby mohla byť nahradená električkou v plnom rozsahu.

Z tohto dôvodu bola po výstavbe 1. časti nahradená autobusová linka 95 v úseku centrum – Farského električkovou dopravou. Prestup na linku 95 smerom na Lúky je na zastávke Farského.

Po otvorení električkovej trate v júli 2016 spojenie Petržalky zabezpečuje električková linka 1 s trasou Hlavná stanica – Radlinského – Obchodná – Námestie SNP – Štúrova – nový Starý most – Jantárová cesta (Jungmannova) a linka 3 s trasou Rača - Špitálska - nový Starý most - Jungmannova. Toto riešenie je v súlade so súčasným linkovým vedením električiek, ktoré bolo zavedené v marci 2012.

Zmeny Štúrovej ul.

Občianska iniciatíva Lepšia doprava v roku 2012 ukázala vizualizácie zobrazujúce, ako by sa dala poľudštiť Štúrova ulica podľa príkladov zo západnej Európy, keďže pôvodný projekt kvalitu verejného priestoru neriešil. V roku 2014 boli vypracované zmeny projektu rekonštrukcie Štúrovej ulice, ktoré priniesli čiastočné vylepšenie verejného priestoru.

Namiesto pôvodne navrhovaného asfaltového povrchu chodníkov na Štúrovej ul. a Šafárikovom nám. bola na chodníkoch použitá dlažba, pričom medzi vozovkou a chodníkom bol vytvorený vodopriepustný pás tvorený kombináciou špeciálnej dlažby a zelených plôch. Úlohou tohto pásu je zachytávať ďažďovú vodu a prirodzene zvlhčovať a ochladzovať okolie.

Zastávka električiek, ktorá bola pôvodne navrhovaná uprostred Štúrovej ulice, bola presunutá k parčíku na Šafárikovom námestí.

Oproti pôvodnému projektu boli na Štúrovej ulici pridané aj cyklochodníky, v smere od Jesenského ul. na Šafárikovo nám. bol cyklochodník vyznačený na vozovke namiesto parkovacích miest, v opačnom smere bol vytvorený asfaltový chodník medzi električkovou traťou a chodníkom.

Chodníky pre chodcov boli presunuté do priamych línií peších trás a pre zvýšenie bezpečnosti boli na priechodoch pre chodcov vytvorené rozšírenia chodníkov, tzv. slonie uši.