V 70-tych rokoch pokračoval rozmach autobusov a úpadok trolejbusov. 15. apríla 1970 bola zriadená linka 45 z Kukučínovej ulice cez Ružinov do Slovnaftu, ktorá sa stala prechodcom neskoršej expresnej linky 103. 5. októbra sa zaviedli priebežné linky cez centrum zlúčením liniek 26 a 35 do linky 26; linky 39 a 42 do legendárnej linky 39. Podľa tejto linky neskôr dokonca pomenovali jeden pub v Slávičom údolí. Sedemdesiate roky sa niesli aj v znamení dodávok autobusov Karosa Š 11. V roku 1970 doslúžila stará vozovňa trolejbusov na Hroboňovej ulici, ktorú nahradila nová vozovňa až v roku 1976.
15. januára 1971 na linke 12 na Kramáre začali premávať trolejbusy. Zaviedla sa ďalšia autobusová linka 46 z Námestia 1. mája cez Dúbravku do Karlovej Vsi. 1. apríla 1971 bola sprevádzkovaná nová električková trať do Ružinova - Pošne, na ktorej začala premávať nová linka 8 z Hlavnej stanice. V súvislosti s dostavbou tejto trate bola zrušená linka 37. Vznikla tiež prvá expresná autobusová linka Ex z Hlavnej stanice cez Trnavské mýto do Slovnaftu (predchodca linky 108). V októbri sa kvôli výstavbe podchodu na Trnavskom mýte zrušila trolejbusová trať v úsekoch Zimný štadión - Račianske mýto, Trnavské mýto - Jelačičova a Prestaničné námestie - Hlavná stanica. Linka 5 začala premávať po podobnej trase ako linka 14. Linka 18 sa skrátila po Jelačičovu ulicu. Vybudovala sa spojka Brnianskej a Búdkovej ulice cez ulicu Prokopa Veľkého a Hroboňovu ulicu. Na krátky čas sa tam predĺžila linka 13.
V marci 1972 bola pre rekonštrukciu Račianskeho mýta definitívne zrušená aj zostávajúca trolejbusová trať na Šancovej ulici. Linka 11 sa rozdelila na úseky Račianske mýto - Národné divadlo a Žabotova - Vojenská nemocnica. V roku 1972 bola do novopripojených obcí k Bratislave zavedená doprava:
- Č: Dunajská ulica - Petržalka - Jarovce - Rusovce - Čunovo
- D: Župné námestie - tunel - Mlynská dolina - Lamačská cesta - Devínska Nová Ves
- Z: Dunajská ulica - Mlynská dolina - Patrónka - Lamač - Záhorská Bystrica
Zriadená bola druhá expresná linka Ex-Š z Dúbravky cez Trnavské mýto na Štrkovec. K neskorším zmenám v organizácii dopravy prispelo aj vybudovanie kontroverzného Mosta SNP, pri ktorom padla za obeť značná časť Podhradia. Budovanie širokej Lamačskej cesty si vyžiadalo v novembri 1972 skrátenie liniek 11 a 12 po Patrónku, čím začali premávať po rovnakých okružných trasách cez Kramáre vedených protismerne. V nasledujúcom roku sa stihli obe linky ešte predĺžiť na Gottwaldovo námestie (Námestie Slobody), kde bola otočka vedená ulicami Čajkovského, Leškova, Gottwaldovo nám. a Štefanovičova.
Pre zaujímavosť si môžme uviesť vtedajšie plány rozvoja mestskej hromadnej dopravy. Počítalo sa s 620 000 obyvateľmi a regiónom až s 1 311 500 obyvateľmi. Trolejbusy sa mali presunúť do kopcovitých oblastí a mala sa vybudovať trať na Kamzík. Novým nosným systémom sa mala stať rýchlodrážna koľajová doprava vedená v centre v tuneloch a mimo neho na oddelených pásoch. Takto sa mali vybudovať dve krížové trasy pretínajúce sa pod Obchodnou ulicou:
- Trasa A: Stupava - Devínska Nová Ves - Dúbravka - Karlova Ves - tunel - (prechod pod zem) - Obchodná ul. - Záhradnícka ul. - (výjazd spod zeme na križovatke s Bajkalskou ul.) - Šmidkeho (Ružinovská) ul. - Ružinov - Slovnaft - Podunajské Biskupice.
- Trasa B: Petržalka (nové depo) - Petržalka, stred (tu mal byť začiatok trasy B1) - (zapustenie pod zem a prechod Dunaja tunelom) - Šafárikovo nám. - Námestie SNP - Obchodná ul. - Štefánikova ul. - Železničná stanica Filiálka (vtedy predpokladaná ako budúca Hlavná stanica) - Vajnorská ul. - (výjazd spod zeme v podjazde pod železnicou pri stanici Nové Mesto) - Rača - Pezinok - Modra
Tento plán predpokladal vybudovať štyri "motocentrá" (parkovíská P+R) na konečných jednotlivých trás s obchodmi pre zachytenie automobilovej dopravy prichádzajúcej do Bratislavy. Postupne sa mala sieť vybudovať do roku 1996 s každoročnými nákladmi 350 mil. Kčs. Mal sa pritom zachovať existujúci systém a plynule sa malo prejsť z 1000-mm rozchodu električiek na 1435-mm rozchod. Rýchlodrážny systém mal mať nasledovné parametre:
- Cestovná rýchlosť: 70-80 km/h
- Dĺžka nástupíšť: 105 metrov; v tuneloch a na dôležitých pozemných nástupištiach mali byť vo výške podlahy vozidiel
- Vzdialenosť staníc: 600 metrov v centre, 800 metrov v ostatných obývaných oblastiach
- Interval: 2 - 2.5 min. v špičke, 5-7 min. v sedle
Plán výstavby bol takýto:
- 1971 - 1975: električková trať Karlova Ves - Dúbravka, nová vozovňa Krasňany a nová vozovňa Hroboňova
- 1976 - 1980: električková trať na Obchodnej ul. a na Zlaté piesky (dostavaná až v roku 1989), začiatok stavby podpovrchových úsekov rýchlodráhy
- 1981 - 1985: stavba podpovrchových úsekov (Obchodná - tunel, Poštová - Banskobystrická - nová Hlavná stanica) a povrchových úsekov rýchlodráhy (Tomášikova - Slovnaft - Podunajské Biskupice)
- 1986 - 1990: stavba podpovrchových úsekov (Malinovského (dnes Šancová) - Karadžičova, Mlynské nivy - Prievoz, Petržalka) a trolejbusovej trate na Kamzík. Zároveň sa mali vybudovať vozovne v Prievoze a Petržalke.
V januári 1973 bola dokončená vozovňa Krasňany. V tom istom roku bol firmou Schörling Hannover dodaný brúsiaci vozeň s elektrickou výzbrojou z vyradeného havarovaného vozňa 6MT #70. Zrušená bola linka 11 v úseku od Reduty po Račianske mýto. Nahradili ju autobusy predĺženej linky 46.
Úpadok trolejbusov úspešne pokračoval aj v roku 1974 februárovým zlikvidovaním linky 11, ktorú nahradili autobusy s rovnakým číslom a skrátením linky 12 z Patrónky po križovatku Stromovej a Vlárskej ulice kvôli stavbe Pražskej a Brnianskej ulice. Z rovnakého dôvodu pokračovalo rušenie trolejbusových tratí na uliciach Hroboňova a Prokopa Veľkého, pričom linka 13 sa skrátila po Búdkovú ulicu a linka 17 sa predĺžila na konečnú Lovinského. 31. máj 1974 bol posledným dňom premávky dvojnápravových vozňov. Zachovali sa len vozne #44 (neskôr bol zrekonštruovaný na vozeň #104), #38, vozne #18 a #31 boli po dlhom pobyte v Technickom múzeu Brno presunuté do Bratislavy a následne zrekonštruované; #101 a 203 sa nachádzajú v Technickom múzeu v Brne. Začiatkom druhého tisícročia sa opätovne postavil vlečný vozeň SGP #135 na jednom z dvoch podvozkov, ktoré sa zachovali. V roku 1974 sa prvýkrát v Bratislave objavili autobusy Ikarus 280, ktoré boli dodané v počte 13 kusov, pričom dostali evidenčné čísla 500 až 512. Taktiež v roku 1974 vypracoval Dopravoprojekt prvé projekty metra.
7. júla 1975 bola do prevádzky uvedená zrekonštruovaná a predĺžená trať do Karlovej Vsi. Od 1. septembra 1975 začala premávať deviata električková linka 9 z Karlovej Vsi cez Špitálsku a Trnavské mýto do Ružinova.
1. apríla 1976 sa zaviedla neprestupná tarifa s cenou cestovného lístka 1 Kčs a mechanickými dierkovačmi lístkov. Neprestupná tarifa platila až do 1.1.2000. Od 7. júna boli z dôvodu prestavby Mierového (dnes Hodžovho) námestia linky 13, 14 a 17 presmerované cez Obchodnú ulicu a Župné námestie. 3. augusta 1976 bola dokončená jediná čisto trolejbusová vozovňa Hroboňova. Trolejbusová linka 12 bola pre pokračujúcu prestavbu Pražskej ulice zrušená.
Vďaka ropným šokom, keď medzi rokmi 1970 a 1975 vzrástla cena ropy v trhových ekonomikách z menej ako 1 USD za barel až na 15 USD za barel, sa svetová ekonomika dostala do vážnej krízy, ktorá okrem iných problémov spôsobila aj vysoké ceny nafty. Je paradoxom, že práve v tomto období pokračoval útlm trolejbusovej dopravy, čo možno pripísať značnej sebaistote centrálne plánovaných ekonomík v Rade vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP), kam patrilo aj Československo, že sa ich prudký nárast cien ropy nedotkne v takom rozsahu, ako vo vyspelých trhových ekonomikách, pretože ropa prúdi zo ZSSR. Kríza doľahla až v druhej polovici 1970-tych rokov a prudký rozvoj autobusovej dopravy sa spomalil a trolejbusová doprava sa ukázala ako výhodnejšia, ale napriek tomu vzniklo ešte niekoľko nových autobusových liniek (linky od čísla 101 boli expresné):
- linka 47 zo Župného námestia do Petržalky na Kalininovu ulicu (Kutlíkova ulica),
- linka 49 z Ďumbierskej ulice najskôr na Jelačičovu ulicu a následne k Štátnemu sanatóriu na Klenovej,
- linka 101 z Devínskej Novej Vsi do Čunova (zlúčením liniek Č a D),
- linka 102 z Hviezdoslavovho námestia do Záhorskej Bystrice (náhrada linky Z),
- linka 103 z Kukučínovej do Vlčieho hrdla (náhrada linky 45),
- linka 104 zo Štepnej ulice na Hviezdoslavovo námestie (náhrada linky 46),
- linka 105 zo Saratovskej ulice (obratisko Pri kríži) do Rače k Mäsokombinátu,
- linka 106 zo Saratovskej ulice na Zlaté piesky ku Stavingu (nahradila časť linky Ex-Š),
- linka 107 zo Štepnej ulice do Ružinova na Ondrejovovu ulicu,
- linka 108 z Hlavnej stanice do Vlčieho hrdla (nahradila linku Ex),
- linka 109 z Krasňan na Dolné hony na Kazanskú ulicu,
- linka 110 z Lamača na Zlaté piesky,
- linka 111 z Vlčieho hrdla do Lieskovca,
- linka 112 z Matadoru do Devínskej Novej Vsi - Bratislavských automobilových závodov (dnes konečná Opletalova).
V júli 1979 začali linky 4 a 9 obojsmerne premávať po dvojkoľajnej trati na Jesenského a Mostovej ulici. Opätovné zdvojkoľajnenie trate prebehlo tak, že v úseku Štúrova - divadlo sa vybudovala nová koľaj pre smer do Karlovej Vsi a stará koľaj do Karlovej Vsi začala slúžiť pre protismernú premávku. Na Mostovej ul. sa vybudovala nová koľaj pre smer na Kamenné nám. a stará koľaj do Karlovej Vsi zostala na pôvodnom mieste. Krátky čas jazdili električky do Karlovej Vsi v protismere - po pôvodnej koľaji na Jesenského ul. a novej koľaji na Mostovej ulici, pričom na správnu koľaj sa dostali na začiatku Rázusovho nábrežia, kde v tom čase bola koľajová spojka.
Od 16. augusta 1979 sa zrušila premávka električiek na Hlavnú stanicu cez Štefánikovu ulicu. Centrum mesta tak stratilo veľmi rýchle spojenie električkami s najdôležitejšou železničnou stanicou. Náhradu zabezpečili autobusové linky predĺžené na Hlavnú stanicu.
![<a href='mailto:viko [zavinac] atlas [bodka] sk' >Viko</a>](https://www.gravatar.com/avatar/923ea944e42b99e7132e64f662ae10a4?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
![<a href='mailto:lukas.polonsky [zavinac] gmail [bodka] com' >Rubber38</a>](https://www.gravatar.com/avatar/a27c7b5e606f63775a1f819601bc758a?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
