Nikde netvrdil, že sú rovnaké, a nemýli sa. Budapeštiansky CAF má nad podvozkom 7 sedadiel: 4 "obyčajné" a 3 "nadrozmerné" (+ vyhýbaco-opierací výklenok).
ale on tvrdil ze rovnake su aj CAFy:
" V CAF-och a Combinách je na rovnakom mieste - pri rovnakej šírke (či "úžke") uličky 7 resp. 9 sedadiel. Sedadlá sú ďaleko od okna a v Combinách musí mať sediaci človek ešte vykrútené nohy smerom do uličky."
v prispevku #228995 som dokazal ze sa myli a su velke rozdiely medzi CAF a Combinami.
Nejde len o to, že budapeštianske Combino Supra je "na meter dĺžky" o čosi ľahšie než bratislavské škodovky. Ono nemá nesené články: pod každým článkom je práve jeden podvozok, takže má na tých 6 článkov 12 náprav. A tie podvozky nie sú úplne pevné. Ono to totižto "nie je" (klasické) Combino (Multigelenk od Duewagu), ale pokračovateľ GTxN (Kurzgelenk od ADtranzu). Preto vravím, že podľa mňa porovnávaš so škodovkami klasické Combino, alebo práve ten "obyčajný" CAF Urbos, nie Avenio/Combino Supra z Budapešti. Štvorčlánkové Avenio by na cca 36 m dĺžky malo 4 podvozky - podobne ako naše 32,5m škodovky - ale bez nesených článkov.
Vďaka, už som aj zabudol, že som to na imhd kedysi dával. S tými nápravovými tlakmi som to myslel všeobecne, ale samozrejme, že presne to platí len pre rovnaké električky, ak je električka celkovo ľahšia, nevadí samozrejme ani tých 6 náprav. Zle to vyzerá pre Škodu 14T, tam sú tie nápravové tlaky zlé najmä na strednom podvozku.
Interiér električky CAF je tu: https://imhd.sk/transport/galeria-media/858/elektricky/186323/Pohlad-na-riesenie-interieru-nad-podvozkami-v-dlhsej-verzii-elektricky-CAF-Urbos-100
Rovnako majú interiér riešený aj CAF-y na metrovom rozchode vo Valencii (povozil som sa tam po celej sieti, takže tiež neteoretizujem).
Asi reaguješ na omg, nie na mňa, veď som ešte zdôraznil, že nehovorím o interiéri, a reagoval som na Tvoje tvrdenia o nápravových tlakoch/usporiadaní podvozkov, ktoré na budapeštianske Combino Supra jednoducho nesedia...
Myslíš si, že som padlý na hlavu? Píšem o tom, čo som videl, previezol sa, nafotil. Nie som teoretik. A obrázky na odkaze dokazujú presne to, o čom píšem - že nad podvozkom sú jedno-sedadlá a že nie sú hneď pri okne, ale odsunuté a že ich je málo, avšak priestor na státie sa tam - teda nad podvozkom - naviac nezískal.
A keď už riešime CAFy... Neviete niekto, prosím, aká je presne koncepcia stockholmských a tallinnských Urbos AXL? Nedarí sa mi v jazykoch, ktorými vládnem, nič presnejšie nájsť. CAF len píše o železničných dvojkolesiach, ale už nie to, či a ktoré podvozky sú otočné. Je to rovnaké ako pri našich Škodovkách?
Novšie Avenio v Haagu má nad podvozkami tiež po 16 sedačiek, pri šírke skrine 2,55 m (oproti 2,4 m v Budapešti). Znalejší možno doplnia, či to je len tou skriňou, alebo aj inováciou, alebo je tam aj nejaká iná zmena (menšia vôľa podvozkov?).
Lenže ono tam nie je viac miesta na státie. Sedačiek je menej, lebo sú odsunuté od okna, a preto sa tam zmestí len jedno sedadlo. Naviac je akurát tak priestor pre kabelku pri okne...
OK, toto asi nebolo z mojej reakcie jasné: koncepčne = usporiadaním pohonu/podvozkov/článkov. Nehovorím nič o počte a rozvrhnutí sedačiek. Z toho, čo píšeš o usporiadaní podvozkov a nápravových tlakoch, mám pocit, že hodnotíš "tradičné" Combino, nie to, čo jazdí v Budapešti. To má nápravové tlaky, ak sa nemýlim, nižšie než naše Škodovky, a rovnomernejšie rozložené. Znalejší ma opravia/doplnia.
O CAFoch som nič nepísal. Predpokladám správne, že to má všetky podvozky neotočné? Možno by na tom aspoň tá časť vodičov, ktorej sa to týka, jazdila menej nepríčetne...
Nechcem kolom dokola točiť už prebehnuvšiu diskusiu ale:
Budapeštianske Combiná sú Aveniá a nápravové tlaky majú vyriešené úplne ideálne, ich vplyv na zvršok je tiež najmenší. Nápravový tlak nevyriešiš prostým delením hmotrnosť vozidlá " počet náprav, keďže napr. 15T majú PODSTATNE viac zaťažené krajné podvozky.
Problém podest v interiéri sa vyriešiť, s ohľadom na technickú koncepciu, zmeniť nedá.
Rozhodne by som nemiešal Combiná Supra (Aveniá) s CAF-mi, keď sú to technicky a usporiadaním inetriéru úplne odlišné vozidlá.
Budapeštianske Combiná sú v skutočnosti Aveniá a sú to technicky najlepšie električky na svete. Ale bohužiaľ koncepcia "Kurzgelenk" má určité obmedzenia v interiéri, tam sú lepšie pevné podvozky.
Zopakujem to ešte raz:
Cena ELEKTRIČKY pre Belehrad bola 2,1 mil. EUR. Zvyšok je servis po skončení záruky.
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
![<a href='mailto:bonde [zavinac] imhd [bodka] sk' >Ričard</a>](https://www.gravatar.com/avatar/bd3f097dafc95da86cf3c613dc11f16f?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
S499.1023
Budapeštianske Combiná sú Aveniá a nápravové tlaky majú vyriešené úplne ideálne, ich vplyv na zvršok je tiež najmenší. Nápravový tlak nevyriešiš prostým delením hmotrnosť vozidlá " počet náprav, keďže napr. 15T majú PODSTATNE viac zaťažené krajné podvozky.
Problém podest v interiéri sa vyriešiť, s ohľadom na technickú koncepciu, zmeniť nedá.
Rozhodne by som nemiešal Combiná Supra (Aveniá) s CAF-mi, keď sú to technicky a usporiadaním inetriéru úplne odlišné vozidlá.