Discussion Forum › General Discussion

hoppusmark:
Pokusím se hodně laicky popsat problém nízkopodlažních vozů.

NP tramvaj by měla splňovat tyto požadavky:
a) musí umět přepravit vozíčkáře či matku s kočárkem bez cizí pomoci
b) měla by mít pokud možno co nejvíce % nízké podlahy v jedné rovině kvůli rychlé výměně cestujících a jednoduchému pohybu ve voze
c) měla by mít v pražském kopcovitém provozu 100% adhezi a všechny podvozky hnané
d) kvůli přenášeným silám z vozu na koleje by měla mít i otočné podvozky, jinak bude hoblovat tratě.

A teď babo raď. Ještě nikdo nevyrobil takovou tramvaj, která by splňovala všechny tyto kritéria. Proto se musí min. jedna podmínka škrtnout a teď která?

Ostrava škrtla co největší podíl nízké podlahy, jen proto aby mohla mít všechny podvozky hnané a otočné. Tím vznikla tramvaj VarioLF3, která se pro provozovatele jeví jako vhodná tramvaj, ale pro cestujícícho znamená neuvěřitelnou prolejzačku. Ve voze se nachází 6 schodišť přes všechny podvozky. Co to sebou přineslo? Nižší kapacitu, horší přehled o voze a s tím spojený vandalismus, nebezpečnější přepravu, kde se lidi na schodech pomalu zabijou. V žádném případě to nepřineslo toužené urychlení výstupu a nástupu cestujících, ba naopak. Babička, která musí překonat schodiště a ještě se prodrat ke dveřím výstup spíše zdržuje.

Praha škrtla otočné podvozky a tím získala tramvaj s podlahou skoro v jedné rovině bez zbytečných schodů, madel a tyčí. Tramvaj, která umožňuje rychlou výměnu cestujících a dobrý přehled o voze. Díky vyvýšené podestě nad podvozky umožnilo do tramvaje nacpat velice výkoné motory, které se v pražském náročném kopcoviém provozu velice osvědčí. Hovoří se o tom, že výkonější tramvaj zatím nikdo ještě nevyrobil. Stěžuješ si na vysoký schod nad podvozky. Mohu tě ujistit, že ten schod je nižší než jeden schod v T3 či T6. Ale i tato koncepce sebou přinesla úskalí a tím jsou pevné podvozky, které neuvěřitelně ničí koleje především v zatáčkách. Tření kolo/kolejnice se dá minimalizovat pomalou jízdou nebo mazáním okolků. Všechny tramvaje ať už brněnské Astry či pražské Porschetry dostaly přezdívku Škörling. To, že Porschetra jezdí pomalu v zátáčkách není tím, že by ta tramvaj byla blbá, ale je to tím, že má namontovaný omezovač rychlosti, který vůz v zatáčce automaticky zpomalí, aby tření o kolejnici bylo co nejmenší a aby se také nestalo co loni na Karlově náměstí, kdy zadní vůz T3 vyletěl kvůli nepřiměřené rychlosti v zatáčce z kolejí a zabil tak 2 osoby na protilehlé zastávce. Pohled na design je subjektivní. Osobně se mi tramvaj nelíbila na fotografii, ale v reálu vypadá pěkně, je originální a není kopiíí něčeho, co jezdí již v západní Evropě. Je to můj subjektivní pohled.

Vídeň nastolila úplně jinou koncepci a zvolila tzv. ULF. Jehož koncepce je všem asi známá. Problémem je ovšem cena. Ta se šplhá až ke trojnásobku pražské Porschetry za vůz - tedy něco kolem 170 milionů korun.

Pak tu jsou např. některá Combina, která zase nemají hnané všechny podvozky, což je vhodné tak max. do rovinatých měst. Ale mají zase 100% nízkou podlahu, žel v Praze existují max. 2 rovinaté linky 7 a 16 z celkových 26 linek.

Pak je tu řešní alá KT8D5N, které má 100% adhezi, všechny podvozky hnané a otočné, ale má jen 15% nízké podlahy. Pro vozíčkáře a matku s kočárkem to stačí. Cestující mají 85% sedadel v jedné rovině, tedy žádná prolejzačka, ale výměna cestujících v zastávce je stále stejná jako u T3. Podle mého názoru je tato koncepce, ale lepší než VarioLF3, jehož funkce je stejná, ale za daleko vyšší cenu.

A teď si vyber. Nemáš víc prostoru a ještě jsi omezen dotacemi. Pak máš poslední možnost - nakoupit 250 Tranzitů a zavést tzv. taxi pro vozíčkáře a postižené na zavolanou, tak jako to funguje v Americe. Vozíčkáři budou spokojeni, že se dodtanou z místa A do místa B bez zbytečných přestupů a ještě s asistencí řidiče. DP budou šťastný, že nemusí řešit problém s novými tramavajemi a města budou šťastná, že náklady na provoz taxíků pro vozíčkáře hrazených plně městem dosahují sotva 1% na nákup nových tramvají + udržbu zničených tratí. Staré T3 budeš opravovat dalších 200 let a kardausofilové budou mít radost ?