Discussion Forum › General Discussion

Prosím Vás, kto schválil takú sprostosť - zastávku Čulenova premenovať na Wüstenrot? Čo to má vôbec spoločné s Wüstenrot-om? "Sto rokov" mala zastávka názov podľa priľahlej ulice Čulenova. Veď je to absurdné, čo všetko ste ochotní urobiť za peniaze!!! V akom štáte to žijeme?
Dôvod, ktorý ste uviedli k premenovaniu zastávky je prinajmenšom komický a drzí, keďže budova Wüstenrot-u je až 150 m vzdialená od spomínanej zastávky, pričom Čulenova ulica je v jej bezprostrednej blízkosti.
Vedenie DPMB - žiadam Vás o nápravu a vysvetlenie skutočného dôvodu na premenovanie našej zastávky.
Bratislavčanky
P.S. Len sa neposerte z EÚ (ak to s tým súvisí) !!!

Oproti zrychlovacu to kuri fakt minimalne. Co sa tyka problematiky chladenia, tak by to bolo krasne tichucke, keby niekto myslel trochu na aerodynamiku a inteligentnejsie to navrhol. Tot vse.

Hej, však som Ti už vravel. Trombelusy pôjdu do Ženevy.

http://www.spvd.cz/weltlist_2003-11.pdf

To vazne planuju v Bazileji zrusit trolejbusy? ?

ne že by se zahřívaly nějak moc, ale jde o to, že to elektronické prvky nemají rády. Odporový drát může mít klidně 500°C a zchladit se za jízdy, kdežto diodám a tyristorům by tahle teplota chutnala asi tak 0,001s. Už 80°C jim nedělá moc dobře. Takže vše dát na hliníkové profily, z nich nadělat tunely, tím honit vzduch, se vzduchem lítá sníh & bordel... a už se nám to hezky komplikuje.
Obecně jsou ztráty v prvcích u pulzních výzbrojí kolem 2%. Takže když jedním spínacím prvkem ženeme 88kW (= 1 podvozek T3), tak se hřeje asi tak jako 17 kusů 100W žárovek! Takže chladit je třeba...

Tie menice sa tak priserne zohrievaju, ze ich je treba tak chladit? Httt. Som myslel ze to nekuri ako zrychlovac. ? ?

Pozri, v okoli klbu das 2+2 a je to. Sive by vznikla dlhsia ulicka, ale smerom hore sa to rozsiruje, takze mi to nevadi. Ja si to viem predstavit. ULF je super.

Inac navsetva viedne ma upevnila v tom, ze menit rozchod je blbost. Vo Viedni su 4 nezavisle kolajove systemy - tramvaj, metro, U6 (ktoru mozno povazovat samu o sebe za system) a S-bahn. Ziadne kockopsy ani hovaidny, ale super spravene prestupy bez cakania, vozy ktore neujdu pred nosom. Najkrasi prestup mezdi U6 a U4, subezne vchadzaju do stanice Längenfeldgasse, proste nadhera, jazdia na sekundu presne (co vsak pri plne segregovanom systeme nie je problem). Isli sme aj ICeckom po meste, proste maximalne integrovana doprava, super prestupy a ziadne sprostosti ako kockopes a pod.

No, vidím, že Ti odpovedám súčasne s Jenkim, takže už nebudem opakovať ? .

Hej, myslím, že majú o niečo viac. Nemajú totiž rozchod 1000 mm:-). Okrem toho NP električka môže byť principiálne lepšia než NP gumokol.

Pockaj, ja som si myslel ze T5B6t to tak mala, T6 sa mi nezda. Lebo ono tam nieco fuci aj ked voz zastane a ma to nejaku vybehovu dobu, kym to vypne. Zapne sa to okamzite po zadani jazdy - sprava sa to presne ako ventilatory v tyristorovych vozoch so statickymi menicmi. Ja som si myslel ze na T6A5 ma kazdy trakcacik svoj ventilator, ktory mu fuka vzduch. Ak to tak nie je, tak co tam potom huci?

Inac co sa toho "vyti" u T6, etc. tyka, nebude to skor prevodovkou s predlohovym hraidelom? Najma prototypy KT8D5 v Brne maju hotove RABY, huci to ako 15TrM. ?

Hej, dobre povedal. Ale podľa mňa aj T6A5 má vlastné chladenie. Akurát že tá vrtuľa je veľká, tak to hučí - za jazdy, nie za státia.

"nutený ventilátor" je U T6A5 na chlazení pulsních měničů, nikoliv motorů! Všechny vozy Tatra T5 / T6 / KTcokoliv mají motory s vlastním chlazením ventilátorem na hřídeli motoru!

Uvedomujem. A co maju moderne trolej- a autobusy s usporiadanim 2+2 hadam viac? ?

CKD TATRA T5B6t, ta ma trakcaky s vlastnym chladenim. Nechcem teraz tesnut blbost, ale Bigmac vravel ze vrtula je priamo na trakcaku a cim rychlejsie voz ide, tym lepsie sa trakcak chaldi. T6A5 maju uz nuteny ventilator, ktory tiez dost huci, na niektorych vozoch to ako MG.

Ozaj, nevies aky podiel chladiaceho vzduchu od MGcka ide do zrychlovaca a kolko do zvysku voza (motory, vetranie stykacovych skrin)? Podla mna sa zrychlovac zohrieva najviac.

Düwagy trakčáky chlazené skoro nemají. U západoevropských tramvají není zdaleka požadováno tak velké zrychlení / zpomalení, jezdí se "langsam", že to má hnané jen sem tam něco+ za sebou Beiwagen není na závadu. Motor je ale velmi robustní, jeho tělo je nosnou částí podvozku, takže teplo se v pohodě odvádí "do železa". Samozřejmě tam je i vlastní ventilace, ale je poměrně malá. Naproti u T6 je vnitřní ventilátor veliká vrtule, která honí přes motor značný objem vzduchu (musí se nasávat přes bočnici) a tím vzniká ono charakteristické "vytí" T6tek a KT8ček.

A uvedomuješ si, že pri rozchode 1000 mm by šírka uličky v kĺbe bola max. 90 cm?

Čo je to T5B6t? Proste trakčáky s vlastným chladením.

MG má dve úlohy: Dodávku 24V= (rotačný menič) a chladenie motorov. Keďže Düwag má motory s vlastným chladením, motorventilátor nepotrebuje. Pôvodne mali rotačný menič, dnes už predpokladám že je tam staťák.
No a neviem ako vnútri ale zvonku mne teda Düwagy pripadajú aspoň o 75% tichšie ako T, žiadny rachot torzných vzpier, blatníkov atď.

transport.net/bim/Austria/Wien/Ulf/Ulf_Ver1.jpg

Pozor, to nie je fotomontaz, to je testovanie systemu aktivneho natacania podvozku, fotka tusim z roku 1992. Cely clanok:

http://public-transport.net/bim/Austria/Wien/Ulf/ulf.html

Reciznali, precitajte si to, stoji za to.