Discussion Forum › General Discussion

Takto sa to ale v civilizovanom svete robí. Lenže je fakt, že v civilizovanom svete vozovňa = garáž a nie odstavná plocha pod šírym nebom. Ale odstaviť vozy na rádovo roky pod širákom = zničenie. Prevádzkovať prebytočný počet električiek však vedie k inému nezmyslu. Voz nabehne km na prehliadku, tá sa mu poskytne a potom predsa len prídu nové vozy a voz sa vyradí pár mesiacov po VP (viď 7757+58 a pod., trolejbusy po GO). Odstavenie prebytočných vozov znamená, že sa do nich neinvestuje, t.j. v prípade nepotreby sa vyradia a v prípade potreby sa oživia zároveň s nejakým stupňom opravy (SP, VP). V Bratislave sa toto pri vyraďovaní ignorovalo. Ak bol voz po životnosti, vyradil sa bez ohľadu na to, čo sa doňho pri poslednej oprave investovalo (vyradenie T2 4 roky po GO v roku 1982...). Príkladov nehospodárnosti je veľa. Na vyradenie musí byť voz nielen po životnosti, ale musí mať "vyjazdený" aj posledný stupeň opravy. Inak je to ekonomická strata.

Ale za cenu tej sprostosti alebo iných predražených a nie-až-takú-hodnotu-za-peniaze prinášajúcich úsekov diaľnic sa mohli opraviť cesty pomaly na celom Slovensku a odstrániť aj nejaké bodové závady, z čoho by bolo v konečnom dôsledku viac úžitku...

ta "D4 sprostost" az taka sprostost nie je, akuat ze tomu (opat) chyba jeden dost pdstatny usek a to tunel popod Karpaty, takze opat to neriesi problem ze musis jazdit cez cele mesto....

Ak si myslíte, že karoséria autobusu by mala odolať nárazu podvozku nákladného auta, tak ste dosť mimo.
To je úplne jedno, či to bol starý alebo nový autobus.

Stretlo sa viacero nepriaznivých okolností, ale napr. na ceste sú vidieť vyjazdené koľaje. Povrch pamätá časy pred vybudovaním R1. Ak to nebol defekt ale ťažký náklad, tak práve koľaje mohli spôsobiť to, že vodič stratil kontrolu.

Namiesto tej D4 sprostosti okolo Bratislavy sa radšej mohli opraviť existujúce cesty.

Karosa pri rade 950 garantovala v súvislosti so zavedením celozváraného rámu a kataforézou trvácnosť 12-15 rokov, z tohoto hľadiska teda nedošlo k ničomu nekalému. Rovnako musel byť typ pred schválením do premávky testovaný na odolnosť pri poškodení podľa predpisov EHK - a práve kvôli nim sa zlepšila pasívna bezpečnosť oproti minulosti.
Ako spomenul Valec, 10 rokov je skôr taká všeobecná hranica toho, kedy už musíš liať neprimerane veľa financií do servisných úkonov. Omnoho viac než na vek by som preto prihliadal na technický stav, ktorý ale vraj v tomto prípade nebol nijako zlý.

SORka už z podstaty (čo najľahší rám a laminátové opláštenie) nemôže byť pevnejšia, aj keď je z +/- rovnakého obdobia.

"Zároveň by mohli byť autobusy vybavené niečím ako počítadlom cestujúcich aby vedel autobus vyhodnotiť, kedy šoférovi nedovolí predať lístok, lebo má všetky sedadlá plné. Ak sa nedajú predávať lístky "na stojáka" na diaľkové linky, nevidím dôvod prečo by sa mali predávať na medzimestské- jazdia po tých istých úsekoch ciest."

V júli bolo strhnuté trakčné vedenie v Senci, a tak medzi 2.00 v noci až 8.30 ráno nepremávali vlaky v oboch smeroch. Celé okolie bolo nútené ísť autobusmi, ktoré samozrejme nestíhali davy, lebo už nemajú taký hustý interval. Kebyže mi nedovolí vodič predať viac, než 45 lístkov, tak by som sa bol nedostal vôbec v ten deň do Bratislavy, a ďalšie stovky ľudí.

Úplne fantastický návrh. Najväčšie vraky schovať pod strechu (mohli by kvôli tomu aj historičáky vytiahnuť pred bránu) a o 4 roky ich slávnostne vytiahnuť na novo odovzdanú trať. Už vidím tie nadšené davy cestujúcich.

Vďaka za vysvetlenie. Konečne sa uskutočnilo to, čo som už dávno pokladal za logické. Odstaviť na Juráku prebytočné K2 a v Krasňanoch prevádzkovať T3P. Aj po skončení budúcoročných výluk mi pripadá logické odstaviť niekoľko prebytočných K2 s najvyšším kilometrickým priebehom (6-10 ks?), ale v Krasňanoch a pod strechou, aby sa nezničili. A využili by sa po otvorení Petržalky, ak sa dovtedy nenakúpia nové vozy.

Že sa nerieši bezpečnosť autobusov. A buď rád, že sa rieši len toľko, koľko sa rieši, inak by sa autobus stal najdrahším spôsobom dopravy len pre vyvolených.

Ten nákladiak doslova odťal zadný ľavobok od zvyšku autobusu. Sedačky, ktoré sa v zasiahnutej časti nachádzali, boli rozmetané po celom okolí. Tých, ktorí na nich sedeli, zbierali po častiach. Absolútne nemali šancu.

Našu firmu (jej zamestnancov, cestujúcich, obyvateľov obsluhovaných obcí) táto tragédia veľmi zasiahla. Ak dovolíte, ja by som sa ďalej už k tejto téme vyjadrovať nechcel.

Oplatí sa ísť na to pozrieť?

Odstranovanie vykolajeneho rusna

To mas nejako podlozene ze by tie pasy ludi neochranili/neudrzali v sedacke ?

čo konkrétne? rád sa nechám poučiť.

To samozrejme nie je pravda.

lenže SOR C12 je typovo/konštrukčne autobus z toho istého obdobia ako je búraná Karosa.
Aj to že sa bez nejakých výraznejších zmien, resp. modernejšieho nástupcu vyrába C12 už nejakých 15 rokov svedčí o úrovni vývoja SOR ako takého

ad bo 1. myslím si že Miro chcel poukázať o.i. na to, že síce sa tu "bijeme" za superbezpečnými autami ale v prípade autobusov, je otázka vývoja pasívnej bezpečnosti ponechaná na vôľu výrobcov a riešia sa stále iba emisie.

Krátko:
1. Pred príčinou smrti väčšiny obetí včerajšej nehody by bezpečnostné pásy neochránili. Iste, mnohému dokážu zabrániť, ale nie včera...
2. Autobusy používané v prímestskej doprave majú riadne schválené aj miesta na státie. Nielen u nás, ale snáď všade v Európe. Okrem toho, v predmetnom spoji neboli vyčerpané ani miesta na sedenie.
3. Havarovaný autobus nebol žiadny vrak, jeho vek patrí do pásma všeobecne akceptovaného do bežnej životnosti autobusu. Naopak, medzi zamestnancami prebieha polemika, či by v prípade vypravenia novšieho autobusu (napr. SOR C12) nebola deformácia vozidla ešte väčšia.

Je takmer iste ze casti cestujucich by zachranili zivot, alebo zdravie. Samozrejme ze nie uplne vsetkym, ale minimalne pre ludi na lavej strane mohli spravit obrovsky rozdiel.

Ono to nie je také jednoduché.

Jedna vec je ekonomická životnosť, kedy náklady na opravu neprevyšujú náklady na odpisy nového vozidla a preto sa stále oplatí prevádzkovať staršie vozidlo.
Druhá vec je technická životnosť, a tú je lepšie merať najazdenými kilometrami ako vekom, keďže ak autobus bol počas svojho života dlhšie odstavený, tak sa nezhoršuje jeho technický stav (resp. zhoršuje pomalšie). Do toho ešte vstupuje aj to, v akých podmienkach bol autobus prevádzkovaný... horúčavy na juhu Európy alebo zimné horské podmienky na severe inak vplývajú na konštrukciu vozidla ako mierne podnebie v rovinatom okolí Nitry.
No a ešte je tu morálna životnosť, ale tú teraz zanedbajme.

Ekonomická životnosť sa v skutočnosti láme niekde v horizonte 8 až 10 rokov, preto niektorí dopravcovia v tomto období pristupujú k odpredaju alebo ku generálkam. Ak však prepočítame technickú životnosť z kilometrov na vek, dostaneme sa až niekde na úroveň 15-16 rokov.

Takže 14-ročný autobus možno v našich podmienkach považovať ešte v norme.

Inak, slová odborníka možno nájsť napr. tu:
Akú životnosť má autobus?
Milión najazdených kilometrov je pri autobusoch úplne bežný. Životnosť autobusu môže byť aj 15 rokov, morálne by však ten autobus bol už dávno zastaraný. Rozumná dĺžka je 5 až 6 rokov. V prímestskej doprave počítame životnosť na 8 až 10 rokov. V komerčnej doprave to nestačí.
https://spravy.pravda.sk/ekonomika/clanok/392859-peter-sabadovsky-nove-vlaky-a-autobusy-cestujuci-chcu-viac/