Discussion Forum › General Discussion

Tak boli tam v zadaní niektoré scenáre, ktoré skôr mali byť výsledkom ? Napr. tam boli definované električkové trate, ktoré sa majú preskúmať. Otázka znie, či tieto trate náhodou nemali byť skôr výsledkom štúdie ?

Co je to za nezmysel ze niekto si objedna odbornu studiu a potom zacne kecat do toho co v nej ma vyjst? ? ? ?

Áno, súhlasím. Je to trend, ktorý nastupuje. Ale rozhodne to nie je niečo, čo je v prevahe, najmä ak si odmyslíme väčšie mestá. Áno, tu v BA máme polyfunkčné zóny, máme office budovy vedľa rezidenčných, častokrát celé projekty ktoré obsahujú všetky typy priestorov vrátane voľnočasových. Ale prejdeš tabuľku koniec Bratislava a bum, 90 % monofunkčných bytoviek a domov na kľúč.

A stále opakujem, priemerná mobilita t. j. počet prejdených km/osoba/deň na Slovensku rastie. Chceš mi povedať, že účel cesty je primárne iný ako práca?

V roku 2015 boli tri najčastejšie účely ciest tieto (prieskum k Dopravnému modelu):
1. práca (25,6 ,
2. voľný čas (23,5 ,
3. služby a nákupy (22,3 .

podotýkam, že cesty sa v priebehu dňa dajú kombinovať a predpokladám, že časť tých ciest za službami a nákupmi bola indukovaná cestou za prácou. Existujú dáta, koľko % osôb ide najprv do obchodu a potom do práce, resp. opačne. Ale reálne sa nedá zistiť či pri príchode do obchodu mal človek úmysel pokračovať do práce. Nedá sa to zistiť ani v opačnom prípade, ale toto je celkom bežné.

ani som nepriletel, nie som ani sršeň a už vôbec nie besný a ani urazený, len viacerým odporúčam trochu sa držať reality, projektovanie na googlovských mapách nie je to pravé orechové, lebo potom zárukou úspechu nie je preskočiť hneď do vyššieho levelu, inak posledný generel dopravy delali kluci od Brna s vedomosťami od Brna a obávam sa, že ani len z auta si kluci tú Bratislavu neprešli, nuž ale vysúťažili najnižšiu cenu a na Magistráte to nemal kto oponovať, možno tiež googlovali lebo to bylo levnější, inak by ma veľmi zaujímalo ako by si definoval urbanistické obvody napr. v takej Karlovke, Kútikoch, Dúbravke, nuž a aký súvis má Chalupkova v tejto diskusii neviem.

Ja si myslím, že nehovoríte celkom o tom istom.

Naozaj sa dnes misky váh prudko preklápajú k realizáciám polyfunkčných zón, to je neodškriepiteľný fakt. Následkom je, že sa stalo prekonaným plánovanie, ako sa zo zóny sídlisko do zóny priemysel v špičkovej hodine pumpuje xy ľudí a o 8 hodín zas tých istých xy naspäť.
Samozrejme, neznamená to, že všetci budeme bývať v pešej vzdialenosti od pracoviska a inam cez deň nepôjdeme. Naopak, vzniká tým omnoho rôznorodejšie (v čase i priestore) spektrum prepravných vzťahov, ktoré sa ešte komplikuje spoločenskými zmenami (práca z domu, obmedzené využívanie MŠ, nové formy voľnočasových aktivít...) Ja si neviem predstaviť spoľahlivo to modelovať len na základe smerných limitov územnoplánovacej dokumentácie.

Kolóny na vjazdoch do BA sú práve obrazom historicky azda poslednej vlny budovania monofunkčných zón. Svet sa už posúva, takéto členenie sa ukazuje ako časovo, energeticky i finančne neudržateľné a teda pre človeka vo výsledku nepríjemné. Bolo by na širšiu diskusiu, kvôli čomu a s akými motiváciami mobilita rastie, ale nijako to nepopiera Ámosove tvrdenie, ktorého dôkazy hádam vidno na takmer hociktorom stavenisku v meste.

Priemerná denná mobilita každým rokom rastie. Aspoň teda ak sa bavíme o Slovensku. Si si istý tým tvrdením?

A v mojom okolí resp. rodine všetci pracujúci musia využiť dopravný prostriedok na príchod do práce. Ok, ak zoberieme observačné jednotky obce alebo mestské časti, tak technicky veľká časť z nich pracuje v mieste bydliska. Ale reálne vykonávajú pohyb. Tiež tie kolóny áut smerujúce do BA v rannej špičke asi nebudú ľudia idúci na Železnú studničku alebo k doktorom ?

Nepredviedol si tak trochu racionalizáciu?

Okolo piatej tade jazdievam pomerne casto (je pravda ze prichadzam po Einsteinovej, nie D1) a tu rampu vacsinou prejdem za dobu hlboko pod 5 minut. 15-20 minut je tam uplny extrem, ktory nastane mozno raz za mesiac ked je nejaka nehoda + pri vseobecnych kolapsoch dopravy v meste (ale vtedy jazda cez centrum rozhodne nie je rychlejsia :)).

Áno teória. Si pozri ako sa územný plán krásne obchádza.

okolo piatej sú tam slušné zápchy, občas až po Aupark. Ja to riešim tak, že to otočím cez Bratskú, ale už som skúšal aj stáť. 15-20 minút tam stráviš. A práve v týchto časoch je to husté aj na Štefánikovej. To ale nie je dôvod, ako správne hovoríš, držať Štefánikovu. Len píšem skúsenosti

Relacia Petrzalka - Kramare ma uplne luxusnu alternativu cez spominany Most Lafranconi. Na tom nejake megazapchy z mojej skusenosti neexistuju - v spicke to byva na moste zhustene, ale vacsinou sa to hybe. Rampa z D1 na Most Lafranconi obcas zastane, ale to zdrzanie v drvivej vacsine pripadov nie je take velke aby sa kvoli tomu oplatilo jazdit cez Palisady. Tato trasa podla mna rozhodne nie je dovodom drzat IAD na Stefanikovej.

Ako najvacsiu zachadzku, ze by miesto odbocenie "dolava" isli smer Mlynska dolina??

Model miest, ze niekde sa byva a inde pracuje, je davno prekonany.

Na tom sa zhodneme, že ide o alternatívnu trasu smer Lamač/D2/Dúbravka.

To netvrdím, len som nahlas uvažoval, komu by zatvorenie Štefánikovej (okrem MHD) najviac uškodilo. A tu ma napadol hypotetický tok východ Petržalky - Kramáre ako relácia, ktorá by musela byť vykonaná najväčšou obchádzkou. Ale zase GIS softvér som na to nepoužil ? Všetky ostatné relácie majú vykonateľnú alternatívu. Inak z mojich pozorovaní som si všimol (aj pri štúdiu Waze máp), že intenzita dopravných kolón na Štefánikovej zjavne súvisí s intenzitou kolón na moste Lafranconi v smere z mesta medzi 16.00 - 18.00. Predpokladám, že títo vodiči, ktorí sa vyhýbajú kolóne na Lafranconi, by využívali Palisády, ktorým by sa uzavretím Štefánikovej uškodilo.

Inak neviem odkiaľ si prišiel na to, že väčšina áut zo Štefánikovej ide na Kramáre, ale inak súhlas.

Prídeš mi ako výcuc VŠ učebnice. Ale ako hovorieval jeden náš bývalý učiteľ spolužiačkam: No jo devenko, teorie je jiná a prax je jiná.

Kamarát, priletíš sem ako besný sršeň, ktorý útočí na všetko okolo seba a potom sa tváriš urazene, že nikto neoceňuje tvoje vedomosti.

Mne tieto záležitosti vysvetľovať nemusíš, pretože môj príspevok sa ich netýkal. Ja som bol myšlienkovo už v ďalšom stupni a narážal na ÚGD Bratislava, kde na základe dopravného modelovania či už súčasného stavu alebo predikcie vyšlo, že pentlogram, reprezentujúci Štefánikovu ulicu je výrazne užší ako penlogramy Pražskej a Šancovej.

Na margo urbanistických obvodov (čo je mimochodom terminus technicus) si zabudol/zamlčal jednu podstatnú informáciu - na priraďovanie obyvateľov na sieť sú absolútne nevhodné, pretože ich hranice sú definované práve tou sieťou (tak ako si napísal,uličná sieť tvorí hranice), čo vytvára oveľa väčší problém, ako keď modelujeme na národnej úrovni a priraďujeme napr. mesto na diaľnicu.

A v neposlednom rade tie územné plány ani nebudem komentovať a poviem iba jedno slovo - Chalúpkova.

úplne, úplne zle, tu vidno neodbornosť alebo jasnejšie pomenovanie amaterizmus pisateľa, zdroje a ciele sa nestanovujú na jednotlivé ulice, ale na urbanistické (urbanisticko-dopravné) okrsky, tieto sa vytvárajú na podklade mapy mesta, ich hranice sú väčšinou limitované komunikačnou kostrou a náplňou/využitím zástavby. V takomto okrsku sa zisťuje počet a charakteristika obyvateľov (deti, školáci, dospelí, penzisti a pod.) a počet pracovných príležitostí. A z tohoto rozboru vychádzajú hodnoty zdrojov a cieľov s ktorými sa pracuje. Matica vzťahov následne určuje hodnoty a trasy prepravných prúdov. Ak voleným politikom sa podsúvajú takéto amatérske návrhy tak zbohom koncepčné riešenie dopravy v Bratislave

Myslím že tretia možnosť by nebola. Je v tomto meste vôbec niečo výkladnou skriňou? Je politická vôľa aby aspoň niečo tou výkladnou skriňou bolo?