Discussion Forum › General Discussion

Na Pražskej stávajú niekedy aj 3x do týždňa ? raz sú ráno a raz popoludní ? v poslednej dobe najviac stávajú pandúri v stredovom páse na konci Mosta SNP smerom do Petržky ?

Ráno ich, pomerne často (t. j. raz za dva týždne) vídam na Pražskej. ?

Asi uz je ina doba. :-S Ale pamatam si, ze po zriadeni BUS pruhov v Petrzalke na Panonskej pred Novym mostom tam cca 3 mesiace pravidelne inkasovali, kym sa vodici nenaucili, ze sa tade nejazdi.

http://www.bratislavskenoviny.sk/najnovsie-spravy-z-bratislavy/doprava/jazdit-cez-bus-ove-pruhy-sa-neoplati-mestski-policajti-rozdavali-pokuty.html?page_id=347683

V živote som nič také nevidel. Keď bol pokusne BUS pruh na Štefánikovej, tak som videl ako cez neho jazdia autá. Upozornil som na to policajtov, ale tí ma ignorovali. Nič nepovedali, otočili zrak preč a odišli.

V GVD 68/69 tam zastavovali este 4 pary Os vlakov, dalej sa uz nevyskytuje.

Uzkorozchodna zeleznica bola postavena vo Waitovom lome (statny kamenolom) medzi Devinom a Bratislavou v roku 1925 (vlastne len obnovena, lebo tam bola aj do r. 1919), sluzila na dopravu horniny z lomu k Dunaju (krizovala cestu Devin-BA), neviedla do DNV, povodne bola s ludskym pohonom. Na Sandbergu bola zase lanovka k Morave.

V DNV bola este jedna uzkorozchodna zeleznica, ktora viedla z Vapenky pozdlz zeleznicnej trate k ZST DNV.

*snímkov

To s tou ž. zast. DNV je len domnienka, možno tunajší pamätníci vedia viac. Zastávka sa však vyskytuje na starých mapách presne v lokalite Štokerauská vápenka a v 70. rokoch z máp postupne mizne. Dnes je tam iba akýsi náznak nakladacej plošiny popri trati. Ale to sú len domnienky z čítania máp a satelitných snímkou ? No iný význam tej zastávky ako nákladná zastávka pre vápenku si neviem predstaviť.

Ike: Tak vďaka, to je veľmi zaujímavé. O tomto som nevedel a veľakrát som sa zamýšľal o tom, prečo si stavitelia vybrali takú náročnú trasu.
Teraz už viem

Od 3. júna do 10. septembra.

Pocas leta bude niekolkotyzdnova vyluka. Ak sa nemylim, este nezacala.

Ako je to s tym Brnom? Ked som isiel v marci ECckom do Prahy, tak sme isli cez Dolni nadrazi zevrah kvoli policajnemu zasahu, ale teraz to je viacmenej (docasne) trvaly stav?

Toto bolo rozpísané v monografii Devínska Nová Ves z roku 1995, ktorá mala obmedzený počet výtlačkov a mal som ju doma požičanú v roku 2003.

Nespomínam si presne znenie, ale pri stavbe sa uvažovalo s dvoma variantmi: súčasným a v povodí rieky Morava.

Lamačský variant bol drahší, ale moravský mal vážne problémy:
1) Hlavná stanica - bola lokalizovaná na voľných pozemkoch s ohľadom na zástavbu BA a na trať Bratislava - Trnava - Sereď (sčasti dnešná ŽSR 120) a zároveň do nej ústila dokončovaná trať Štúrovo - Bratislava (dnešná ŽSR 130), ktorá sa už v tej dobe plánovala spojiť s traťou do Viedne (dnešná ŽSR 100). Vzhľadom na technológiu bolo potrebné nájsť kompromis terén vs. zástavba.

2) V čase výstavby trate boli vážnym prírodným živlom povodne, ak by trať išla popri Morave (a Dunaji), musela by ju doslova kopírovať. Morava aj dnes robí problém z dôvodu Dunaja; v čase topenia ľadovcov v Alpách je bežné, že už pri zdanlivo nevinnej prílivovej vlne zatláča Moravu proti toku v oblastiach pred ústim. Postaviť takúto trať s uvedenou dôležitosťou by bolo jednak drahé a jednak nespoľahlivé. Trať bola dokončená 1848 a Lanfranconi, vedec považovaný za krotiteľa Dunaja v Bratislave sa narodil o dva roky neskôr. Zuckermandel (ktorý by stál v ceste tejto trati) bol v tom čase takmer každoročne pod vodou.

Lamačský variant išiel cez v tom čase nezastavané územie, jediným problémom bol násyp v DNV ponad Novoveskú plošinu a Lamač, ktorý sa riešil zárezom. Geologicky malo byť úpätie jadrových Malých Karpát vhodným miestom na razenie tunela (bol to prvý železničný tunel v kontinentálnej Európe a jeden z prvých moderných a najdlhších vôbec) no geológovia sa vtedy pomýlili a nepočítali, že tam budú zvetralé horniny, ktoré potom spôsobili zával. Chybička se vloudila. Stále lepšie, ako hrozba každoročných potenciálnych zosuvov násypov popri Morave a hroziace riziko deformácie koľajiska.

Strategicky bolo vhodné trasovanie trate aj z dôvodu kameňolomu v dnešnej lokalite Krpáš v mieste bývalej zast. Devínska Nová Ves zast.. Ťažba sa neskôr presunula do Weitovho lomu, kde bola v 20. rokoch postavená úzkorozchodná železnička DNV - Devín.

Chcem ju na to, aby sa dalo spoľahlivo posúdiť, či klientela tých liniek túži mať pamiatky na čo najbližší dosah, alebo sa z toho autobusu aj tak odvezú na sídlisko a teda im na polohe na hrane pešej zóny mesta nezáleží.

A k tomu druhému. Fakt som nikde ani slovkom nespomenul, že chcem zrušiť existujúci terminál pod mostom. Len som
-podotkol čosi ku kompozičnému hľadisku ("Hocijako krásny terminál, ktorý bude v dnešnej kolmej polohe, bude zbytočnou bariérou. Pozdĺžne usporiadanie by aspoň čiastočne kompenzovalo problém s priečnou bariérou estakády"),
-rozvíjal "otázku, či má zmysel tu budovať nejaký veľký uzol" z hľadiska budúcich zmien v prepravných prúdoch a využití verejných priestorov so záverom, že na definitívne rozhodnutie treba celkovú koncepciu, čo ďalej s historickou ťarchou mosta ako takého a nie látanie,
-načrtol svoju predstavu ako z otrasného parkoviska pauzujúcich busov urobiť normálny nepreťažený terminál MHD.

Naopak, vravel som, že systém menších diaľkových zastávok/terminálov/staníc/nazvisitoakochceš by som privítal a jedna z nich by mohla byť aj na nábreží. Len holt nevidím zmysel znásobovať obratisko a stavať AS číslo 2 len kvôli tomu, že DPB je neschopný.

Už rozumieš??

To si písal o výlukovej trase v smere na Hlavnú stanicu? Takže cez železničnú stanicu Rača nešli?

Ale veď ani tieto nočné vlaky nemôžu ísť cez Hlavní nádraží, lebo oni nekončia ani nezačínajú v Brne:

"Vlaky EN 476 a EN 477 budú zastavovať len v ŽST Brno dolní nádraží a mimoriadne v ŽST Modřice. V úseku Brno hl. n. – Modřice a opačne budú cestujúci prepravení zvláštnym vlakom podľa výlukového cestovného poriadku."

Viko: ... Tak ja potom chcem, aby sme sem doviedli i železničnú trať, nech chudáci z EC nemusia zažívať dvojnásobnú traumu z MHD i stanice ...

Dostali sme sa zrejme k zaujímavej téme. Vo Viedni majú Hbf ďaleko od historického jadra. Ja by som rád vedel, čo viedlo staviteľov prvej železnice W - BA, že v úseku od Marcheggu trasovali trať dosť obtiažnym spôsobom: vysoký násyp pri DNV, hlboké zárezy na území dnešnej BA a dokonca končiac tunelom, s výstavbou ktorého boli pramalé skúsenosti až to skončilo neskôr čiastočným závalom. A hlavná stanica bola kdesi v kopcoch mimo mesto. Nebolo by ľahšie trasovať trať od Marcheggu po prúde Moravy smerom k Devínu a odtiaľ viesť ako ľavobrežnú popri Dunaji až pod Bratislavský hrad? To už dnes asi nezistíme.
Ale blízkosť železnice v meste tu bola. Konečná bola pri Národnom divadle a neskôr aj elektrická trať z W končila v centre. Keby sme sa toho v minulosti držali, tak tie EC by naozaj končili niekde v meste

Prečo by meškali gemerské vlaky viacej, ako hronské? Hronské už aj teraz s výnimkou zopár dní meškajú 10-40 min pravidelne každý deň. Gemerské vlaky nemeškajú viac.

Regiojety idú na Predmestie, potom odtiaľ na Odb. Vinohrady - Rača, a odtiaľ naspäť. Rušňovodič prebehne cez súpravu. Zdržanie cca. +10 min.

Lebo pri EN 476 a EN 477 neexistuje dovod na to aby isli cez Zidenice, nakolko v noci je na Hlavnim nadrazi kapacity habadej..